高铁上什么情况会减速停止，手动车加油突然减速是什么情况 _什么情况

1 ，手动车加油突然减速是什么情况手动车加油突然减速个人认为有可能是车子离合器方面的问题导致的，建议先检查一下车子的离合器是否存在故障。没看懂什么意思？

2 ，高铁减速玻璃什么原理高铁减速玻璃原理是高铁的车窗玻璃是一种光学性能良好、具有防爆性能的平板玻璃，称为车用安全玻璃，这种玻璃能真实地反映车外景物的形态与速度，没有所谓的减速效果，乘客感觉不快是因为高速铁路路基是一般高架，近处的事物参照少而离景物较远，看远处的景物因为角速度小眼睛带给人的感觉是车慢了。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

3 ，求助模拟火车2017火车拉活儿过程中突然减速停下了怎么回检查车钥匙（那个绿色按钮）是否打开（按一下看看能不能动），将制动阀按钮旁边三个按钮分别打开，（那三个按钮分别是大闸，小闸，电力制动）闭合制动支持一下感觉挺不错的【高铁上什么情况会减速停止，手动车加油突然减速是什么情况】

4 ，雾霾天气高铁减速吗会有那么一点，对高铁的影响，无非就是高铁速度慢点，可是对人影响可就大了，所以有雾霾的天一定要戴防雾霾口罩通车。高铁行驶基本上是靠黑匣子控制的，里面记入有固定路线及速度时间等。不是靠司机看路驾驶。目前北方严重雾霾也没有停止通车。5 ，京沪高铁过站减速吗不经过青岛，但是有高铁到青岛。必须减速减速的京沪高铁在靠停的车站这个就不用说了肯定减速，在不靠停的车站因为有道岔的原因所以速度是会减下来的。高铁在特定区间都有一定的速度要求。6 ，中国铁路应不应该减速我是反方会怎么打求指教我想应该是这里的速度产生了两种理解，一种是铁路建设发展的速度，一种是铁路上动车运行的速度。按前者理解的话，减缓建设的速度的确有助于质量的提高，但按后者理解的话两者就没有必然联系了。我想辩题既然是铁路应不应该减速，而不是动车应不应该减速的话应该按前者理解吧。正方肯定会提动车事故，反方先要接好这个炸弹才能打下去，首先要深入分析这个事故的成因，是管理调度制度不当的原因造成的，减速能解决问题吗？不切实加强管理制度的规范完善，反而畏手畏脚，不敢发展，岂不是因噎废食，本末倒置？按对方辩友的说法，有隐患就要减速，还不如不建铁路好了，不就绝对没有隐患了？从价值上，反方应该把自己从道德低位上拉出来，毕竟有不顾人民死活，一味发展的嫌疑，把对方打成消极的退缩观念。高铁的建设到底是从过热减速到正常，还是正常减速为过慢？反方要强调高铁速度的重要性，是社会需要的，是时代要求的，现在的速度是正常的，不应该减速。这个辩题我打过...需要跟对方明确中国铁路的定义是什么,是运行速度还是建设速度?如果是建设速度是铁路产业建设还是单纯的工程建设?这些可以在定义上打因为铁路减速本身是个病句.前提清晰的情况下分析中国铁路发展现状是工程设施建设很快,但管理手段配套设施科技研发人才培养等方面都没有跟上,所以片面的快不能代表整体的快,这种畸形发展实际上是慢的表现,我们要做的就是全面科学的建设铁路.补上那些短板,此时反观高铁整体产业由歧途走向正途这是一个由慢到快的过程.这样对方谈铁路事故的例子就可以为我方化用了.其实还有一个更猛的打法,不减速并不等于提速,还可以等于停止.这个很雷,但未尝不可..7 ，关于火车上往下跳的问题如果你和火车速度相同，你顺着火车行驶的方向跳，你两不就相对静止了。你是在火车上，那么火车，前进的速度并不受你影响，它多快，你就得跟上，相对静止的状态比较安全，就会感觉火车是不动的。因为火车速度太快，所以你面朝火车前进的方向，往背后跳，这样抵消的惯性速度太小了，起不了什么作用。。。。。所以跳火车这种特技，表演成功了，那是电影，表演失败了，那就不知道人在哪里了。你牛火车每秒几十米你能跳出这个速度来会的，由牛顿第一定律（又叫惯性定理）可知道，人在所受外力和为0的情况下运动状态保持不变，所以，他应该随着车一起运动。即他会落到原点的会落到原点，你不用到车顶，你如果坐过火车的话，你在车厢跳一下，也会落到原点的，这和匀速运动无关，只要是你和火车的相对速度一致，哪怕是匀变速也是落到原点的．除非是你在跳起的瞬间火车在做变加速运动，此时你的加速度和火车的加速度不一致才不会落到原点，这在火车上很不容易．如果你有机会可以到战斗机上试试，不过要注意安全．这道题的说”火车在做匀速直线运动”说明火车的加速度是不便的，我们可以理解成火车的加速度是0．这样你就用我上面说的一套就可以得出结论了．你试试就知道了跳火车要顺着前进的方向跳是一个常识，根本原因是为了减小惯性的冲击力，原来的老调车员都要掌握这个技能，考核方式就是要在40公里时速的列车上要上的去，下的来，上还好些，有些臂力，随车紧跑几步就行。下来就要技术了，而且是明文规定的“三步半立定” ， “五步及格” ，这些都要考核的。具体就是根据车速调整身姿，腿往前伸，上身后仰，靠近车的一侧脚要先着地，在接触地面后向前跨另一只脚，上身自然摆正，在三步至四步之间抵消惯性站正立定。当然，下车前要先观察好地形，找平坦无障碍的地方跳，车速越快身体越要向后倾斜，只有如此才能更好的抵消惯性。我见过一个最牛的老调在70公里时速的火车向下跳，身体在空中近乎平直，一样三步半立定，只因为他到家了，天天如此的跳一回，成为我们下班时的一景。现在调车不用这么危险了，远红外测速，电控减速档，连个铁鞋都不插了，这是新旧两重天啊。向后跳是极度危险的，它不但没抵消速度，反而是加速，在空中的一瞬间相当于和车相向而行，车速加跳出的速度，落地时一定会栽个狠狠地跟头，不信你用自行车实施一下就明白了。可以用自行车感受前后跳的差异。跳车总归是危险的，即使受过训练也如此，万不得已不要跳，这是忠告，谨慎。8 ，火车为什么老停下来等车让车,那么多趟发车,可铁道就这几条,重要道口就需要调配让车.火车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解” 。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置” 。“制动”和“制动装置”俗称为“闸” 。施行制动常简称为“上闸”或“下闸” ，施行缓解则简称为“松闸” 。制动装置“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。编辑本段制动方式在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式：列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动” ，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定， “列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800m” 。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。闸瓦制动目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃ 。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。编辑本段手制动机是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。编辑本段空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风” ，把空气制动机简称为“风闸” 。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。编辑本段自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。制动波明显低于空气制动。编辑本段电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控” ，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。编辑本段真空制动还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限， “绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。所谓的“机车风压”和“尾部风压” ，实际上就是机车的总风缸和车辆的作用风缸的风压。一般来说客车的风压为600kpa ，也就是相当于用600kpa的风压顶住制动装置，在闸瓦与车轮的踏面保持缝隙，这样列车才可以前进。而需要制动的时候，司机撩大闸，减少40kpa表现为列车减速，减少160kpa时通过制动装置作用，闸瓦紧紧抱住车轮踏面，即停车。一般来说：列车起动后越过出站信号机或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转车长应主动呼叫列车司机，运转车长：××次尾部风压××kpa 。列车司机：××次尾部风压××kpa ，司机明白。列车进入长大下坡道前或实行列车制动试验后，列车司机应主动呼叫运转车长。列车司机：××次车长，机车风压××kpa 。运转车长：××次尾部风压××kpa 。列车司机：××次尾部风压××kpa ，司机明白。主要道路让快车走慢车就要让谁叫你是普快呢