g556高铁是什么动力，高铁的动力是什么 _什么

1，高铁的动力是什么电力高铁是靠接触网供电的。动力来源于电网的电力。

2，高铁是靠什么提供动力的高铁的动力来源于哪里？高铁动力来源是高压电，高铁供电电压为27.5千伏。电力来自电网。发电厂发电(330、220或110千伏)后，通过输电线路送至铁路牵引变电所，调整到适合高铁的电压，再通过接触网馈线送至接触网导线，再通过接触网供给列车。?高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的，即通过铁路沿线架空高压电网供电(我国采用工频单相电压2.5 kV) 。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓。高铁和我们的日常用电一样的，都是电网公司提供的，但是高铁是电网公司的特殊客户。普通居民的供电由供电公司输配电，而高速铁路的供电系统包括牵引变电所、接触网和回路。发电厂发电后，通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电所，再通过接触网向铁路供电。高铁的动力由电力机车提供。电力机车所需的电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨为运行中的电力机车提供，因此是一种无自身能量的机车。电动动车组依靠外部传输的电能，电能来自普通发电厂，然后通过变电站传输到接触网。机车受电弓与接触网接触，使电力导入机车，再通过变压器和整流传递给牵引电机驱动动车组。

3，动车是以什么为动力行驶的电电动力、每节车厢都有动力。电力【g556高铁是什么动力，高铁的动力是什么】

4，高铁动能是什么电高铁的动力是电力提供的,一开始是电力,随着运行速度的提高,他会产生动能,推进它前进,从而使高铁的动力越来越大。5，高铁是用什么作为动力的啊电力，靠铁路两边的接触网供电，提供动力。我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。高铁其实就是动车。电力肯定靠电啦~~~~电能转机械能电力，靠电动机带动车轮。本质上就是高速电力机车。6，我国的动车属于磁悬浮吗需要动力支持吗动车组目前中国建成的磁悬浮列车只有在上海有一小段全长33公里的路线该工程花费22个月，耗资89亿元人民币目前沪杭磁悬浮(上海-杭州)正在筹备建设中预计2010年前投入运营全程近200公里，工程总预算约350亿元如此昂贵的造价使磁悬浮列车暂时无法大面积普及我们国家所定义的高速列车一般是指时速在200公里以上的轮轨形式的电力动车组.磁悬浮是另一种交通方式,暂时属于铁路的一个分支.现在的日本新干线都是采用的轮轨高速动车组.咱们国家引进的E2-1000系(CRH2)就是新干线的一种现役车型.当然,日本大多数现役的电力动车组都要强于我们引进的列车。未来不久日本有准备将现有的新干线高速轮轨全部替换成磁悬浮的意向.你好！不属于磁力支持，用的世电，中国目前只有上海有磁悬浮。几天前刚下线的380A是世界最先进的。如有疑问，请追问。7，和谐号的动力和路线和谐号跟绝大部分火车一样，都是电气化的火车，主要由电力供应。它跟一般火车不同的地方就是，一般的火车由车头牵引，而动车由火车头牵引，同时轮子也在给与车子前进动力，动车在一般铁路就可以行走，但是像武广高铁（好像是最高运行时速可以达到360公里每小时、一般铁路的火车一般时速在200公里左右）、京沪高铁那样高速的火车就不能走一般铁路，这些高铁只能走很直弯度很小的铁路，所以武广高铁只能重新建造铁路而不能在原有基础改造，一般动车几乎全国都有分布，而像武广高铁这样的全国并不多，我知道就只有武广高铁跟京沪高铁使用电能，动力分散就是列车动力分散到不同的车厢，比如8节的列车，是四动四拖，动车车厢分散在一三五七节上，其它非动力车厢为拖车，拖车会有二级引擎，用户快速启动和停车，其它时间基本上不会用。以前是火车跑的快，全靠车头带，现在应该是火车跑的快，全靠推的快。动车是靠推动力前进。8，动车用什么动力现在说的高铁又是什么动力动车组的动力是电流。“动车组”其实是个非常简单的概念。动车组是按动力分布方式而命名的，其实就是动力分散式列车。动力集中式列车的牵引力是机头产生，动力集中于一侧。具有牵引力的动车与无动力的拖车再加上机头，三者组合称为动车的组合，简称动车组。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组的组成，有多种方式①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一动车组列车 [1]转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些，因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。运用范围动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组。当前形态CRH1的自走单元为动车+拖车+动车；当前形态CRH2A的自走单元为4节，编组为拖车+动车+动车+拖车。