高铁进站为什么车厢是偏的，高铁进站口的1a1b代表什么 _为什么

1，高铁进站口的1a1b代表什么都可以检票，只是去你坐车那车厢走路距离的远近问题，一般还显示几车厢到几车厢的

2，高铁铁路为什么是歪的我坐动车感觉车厢是斜的特别是高架桥是不是曲线超高带来的倾斜感呢？你回忆一下直线上应该没有这种感觉。【高铁进站为什么车厢是偏的，高铁进站口的1a1b代表什么】

3，高铁进站后怎么保证车厢编号和地面标致正好对上站台头上有一个停车指示标志的，只要高铁司机将车头位置对准此标志，后面的车厢编号和地面标致就正好对上。

4，到高铁新上车和火车一样吗高铁是基础设施，上面跑的是高速动车组列车，高速动车组列车是火车的一种。速度性，舒适性要比普通速度的火车要很多。高速铁路和动车用的是一种系列车头和车厢，区别在轨道上，高铁用的是高碳钢，动车和特快用的是普通钢轨5，高铁车厢倾斜问题因为速度太快。火车站方面解释，列车在转弯过程中，都会出现不同程度的倾斜，是不影响运行的；降速很有可能是前方不停靠车站没有给出通行信号。因为调度或信号等原因高铁有时会减速运行，并非都是故障。高速铁路是指设计开行时速250公里以上含预留，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。高速铁路具有载客量高、安全性好和能耗较低等特点。中国铁路总公司副总经理、党组成员黄民17日在第十九届北大光华新年论坛上表示，目前总公司公司制改革方案已报财政部，财政部正在组织研究，准备提报国务院，在京沪高铁复兴号实现了WIFI的全覆盖，今后这个要推广到全部的高铁。6，动车检票后有的人走左边的通道有什么区别吗你好！看车厢号决定往哪走虹桥是自动检票的不过也有一部分通道是手动检票，因为有部分外地买的返程票还是红票没办法过自动检票机我的回答你还满意吗~~自动人工都开放。一般前半段车厢是A号，后半段在B号，候车的时候会显示几号到几号车厢。就是你说的左右，可以分流，也方便旅客少走路，尽快找到车厢。7，为什么列车进站时列车员站的那么直很多原因。一，错车。铁路上面各种车辆对同一条线路使用的优先权是分开的，不是谁到了谁先用。最优先的是货车，然后是直达特快（也就是z打头的）然后是旅游列车（n打头）然后是特快（t打头）然后铺快（k打头），然后是临客（l打头）最后是用数字打头的普通客车。很多地方，铁路是单线的。为了避让，所以列车往往会停下来等前面的车过来。就耽误时间了。二：自然灾害。这个不用我说也能想到吧。那就是什么铁路被冲断了，什么山体滑坡啊之类的。三，列车故障。四，突发事件。最多的情况是第一个。所以晚点是正常的职业要求，就像奥运会的自愿者一样，都训练过的路规这么要求的,全国都得执行,铁路是半军事化管理,就是这样的职业素养，最基本的要求撒．总不至于坐着吧？窗口单位你说呢？可能最近有什么活动比如说创建文明城市或者哪个领导来检查都有可能8，为什么地铁或者火车进站的那部分铁轨是弯的铁路线笔直通过一个站的线称作”正线“，这是为了便于列车高速通过不停车的，因此车站唯有正线不弯。正线以外的其他线是侧线。侧线需要列车在入站时由道岔导向“转弯”才能到达。其中，用于接发车、上下客的线称为”到发线“，到发线紧靠着月台。因为到发线是侧线的一种，因此到发线也必须“转弯”才能到达了。车辆进站前会减速，然后“转弯”，侧向通过道岔进入指定的到发线，停好车，上下客。在确认乘客们确实地上了车，车门确实地关闭之后，司机得到允许发车的信号，缓慢开车，经过道岔“转弯”，从到发线进入正线，开始一路狂奔。————————————————————关于地铁的弯道，需要考虑的是地铁采用何种站内线路布局。出于开挖成本考虑，一般地铁站都不预留越行（近似于公路上的“超车”）能力，因此月台是直接靠着正线的。若采用的是岛式布局（中心是一个月台，两侧是上下行正线。月台像个岛，因此叫岛式。参看楼下zzzhu的配图），优点是乘客换向容易，缺点是即使是正线，也不得不为了避让站台而设弯，意味着从一开始就封杀了高速过站的可能性。另一种布局叫侧式布局（中心是上下行正线，两个月台紧挨在正线两侧，因此叫侧式），就不会有这种弯道了。侧式布局的好处是预留了高速过站的可能性，以及即使在本站停车，也不会因为车体过弯而让乘客晃来晃去，缺点是乘客换向需要过天桥或者走地道，相对岛式月台来说不方便。注：如果是预留了正线，又正儿八经地留了到发线的大型地铁站（意味着一列车可以在正线上高速通过，赶超停在到发线上的其他列车），又或者是为了避让不可挖掘区而改了线的站，那么即使是侧式布局，也可能出现弯道。9，动车组为什么要叫动车组为什么偏偏多了一个组字难道是所有车厢动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。动车组的组成有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。运用范围动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。嗯……首先动车组是指把有动力的和无动力的车厢合成一个编组，所以就叫动车组。然后，不是所有车厢都带动力的，动车组列车的编组都是有严格规定的，比如说CRH380A的编组就是六动两拖的，CRH380B是八动八拖的，但是制动是每节车箱都有的，只不过有的车厢有牵引电机，有的没有而已。10，为什么动车列车高速行驶时坐在车厢里有我在走路的感觉有轻微的左你的感觉非常正确，因为车确实在左右晃动。。因为路不可能绝对平。各个时间短风阻也不一样大。晃动是正常的。高速铁路:根据uic（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车「最高速率」超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿” 。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的ddj1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。这是因为动车组在行驶时速度比较快，所以说你会产生这种感觉。这已经不错了就是你个人走动也会有晃动的更何况动车高速行驶了才轻微的晃动应该知足了很正常的呀，虽然说这个动车高速行驶的时候也比较平稳的，但是毕竟还有一点细微的晃动只是说你刻意去感觉而已啦，没什么的。