高铁接触网电压为25KV ， 因存在电阻因素 ， 实际电压为275KV高铁接触网是沿着铁路上空架设的电力机车供电的输电线路高铁列车进行运作所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来进行传输 ， 在电网供电序列中无法找到高铁用的电压；1高铁用的是高压电2高压电是指1000V以上的交流电压和1500V以上的直流电压 ， 高铁上接触网的电压是275Kv ， 可见高铁用的是高压电3高铁上的接触网 ， 也就四我们平时所说的“电线” ， 它的电压是25kV但是它会受到；为保证向动车组提供合格的电压 ， 同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响 ， 高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式国内的既有线包括既有线改造后提速至200kmh的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电；高铁用接触网额定电压值为25KV最高工作电压为275KV ， 最低工作电压为19KV；机车蓄电池供96V启动 ， 80KW启动发电机启动发电机发动机车柴油机 ， 柴油机运转带动同步主发电机运行 ， 45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁 ， 主发电机正常发电当柴油机运转后 启动发电机转成他励发电 。
1最直观的就是电压的不同在我国电气化铁路中 ， 使用的正是工频50赫兹25275千伏交流电2不同于公用电网的三相电 ， 高铁是单相电发电机发出的电源都是三相的 ， 三相电源的每一相与其中性点都可以构成一个；中国高铁采用直流275千伏电压 ， 辐射距离为5米以上就没有影响了辐射指的是由场源出的电磁能量中一部分脱离场源向远处传播 ， 而后再返回场源的现象 ， 能量以电磁波或粒子如阿尔法粒子贝塔粒子等的形式向外扩散自然；时速350公里的高铁功率8800千瓦 每小时耗电8800度 时速250公里动车组功率4800千瓦 每小时耗电4800度 这个是按照匀速运动 ， 且最高功率运行时候的计算的 ， 一般实际会有偏差；高速铁路接触网的电压25kV ， 因电阻因素 ， 实际电压为275kV高铁和普铁电气化区段 ， 牵引供电电压 ， 变电所馈电端275KV ， 供电臂未端不低于25KV ， 工频交流50Hz铁路变电所牵引的变压器 ， 高压输入侧接入国家供电系统的110KV三；高铁的运行是交流电 ， 电压是380V高速铁路是指设计开行时速250公里以上含预留 ， 并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路高速铁路具有载客量高安全性好和能耗较低等特点 。
我国高速铁路采用工频单相25千伏电压高铁是用电力驱动的世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式 ， 即通过铁路沿线的架空高压线电网我国都采用工频单相25千伏电压对列车供电方式而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取；接触网的电压等级工频单相交流制25KV ， 50HZ或60HZ交流电国际上一般以50HZ为主 ， 中国以50HZ为主因电阻因素实际电压为275kv 。
电压等级 接触网的电压等级工频单相交流制25KV ， 50HZ或60HZ交流电国际上一般以50HZ为主 ， 中国以50HZ为主因电阻因素实际电压为275kv；动车组是以高压电为动力 ， 电力接触网及附属部件通常带有27万伏高压电 ， 是民用电电压的数百倍接触网提供交流25KV电压 ， 然后通过受电弓传给动车组车顶高压线路接车组两个牵引单元正常操作中 ， 只需升起一个受电弓收；高铁上的车厢内部供乘客使用的是50赫兹的单相电单相电即一根相线俗称火线和一根零线构成的电能输送形式 ， 必要时会有第三根线地线在单相三芯的电源插孔中还接有一根接地线这是考虑到漏电保护器功能的实现；实际铁路接触网电压为275KV ， 全国铁路是一样的 ， 普通铁路和高铁一样 ， 在检修时接触网要停电 ， 并要做好接地 ， 接触网几公里为一个供电区间 ， 检修哪个区间就停哪个区间的电全国电气化铁路接触网电压一样 ， 便于运营 ， 如果电 。
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