刚买的新车，你会不会觉得价格太高？厂家的利润太多？绝大多数买车的人都有过这种想法！但是一台车的利润究竟有多少呢？你肯定不知道！我想这个问题很难有十分准确的回答出现，原因很简单，涉及到利润方面的信息绝对是每家车企绝密中的绝密，为了不丢饭碗，应该没人会把准确信息说出来 。一位从事汽车销售二十年的汽车销售高手来告诉你一台车的利润究竟有多少？
毛利润和净利润 。
一件商品的成本组成通常有两种，一种是固定成本，就是不论你卖多少件商品，这个成本都不会变 。比如说商品的开发费，模具费 。另一种是变动成本，就是你每卖一件商品，这个成本都可能会发生变化，比如保修的费用，促销费用 。净利润就是用车辆的价格（准确说是车辆转移价，因为大家看到的官方售价已经包含了消费税等）减去变动成本和固定成本；毛利润就是用车辆价格减去变动成本 。所以净利润直观展示了这个商品的盈利水平，而毛利润代表了这个商品潜在的盈利能力 。这个数值大概是在什么水平呢？还是举个例子，对于制造业而言，毛利润小于20%便属于过度竞争，对于竞争已经白热化的白家电行业，格力依旧可以做到30%，应该是业内标杆 。
造车的利润比想象中要高 。
为什么各种摩托车客车卡车企业纷纷要推出乘用车项目？为什么那么多互联网大佬纷纷被说动要造汽车？因为从理论分析来讲，汽车真的是很能赚钱 。举个例子，对于朗逸这种车，由于销量巨大，我相信它在一年之内就可以把固定投资收回来，那就意味着，固定成本变为0，也就是说，每多卖一台车，赚的是毛利润那部分钱 。一台朗逸10w，按照毛利率20%，每台车可赚2w，2016年，朗逸卖了将近50w辆........造车既能赚钱，又能给zf贡献巨额税收获取更高地位，给我个机会，我绝对能拿PPT说的你心花怒放 。
赚钱，比想象中要困难的多 。
上述的分析都是在理论方面，但是从实操层面，造车赚钱比PPT中呈现的要难不少 。作为最大的消费品，汽车的成本构成非常复杂，管理不当，亏损也非常容易 。刚才举的例子是朗逸，销量爆好，固定投资很快就能回收 。如果碰到不争气的车型，卖上五年连固定投资都收不回来，更别谈赚钱了 。并且随着竞争越来越激烈，厂家为了保住销量只能是加大优惠幅度，这其实就是增加了变动成本，进而损失毛利润 。
同样一个10万元车型的项目，因为操盘人不同，最终的项目竞争力是完全不同的 。假设这两台车的价格、性能、质量都一样，可能有人有15%净利润，有人只有1% 。这就是车企竞争力的典型表现 。这就是丰田利润率在国际车企中算很高的，但我不会说丰田没有良心的原因 。同样的道理，长城汽车的利润率确实在自主品牌力非常高，也不一定说明长城就没有良心 。据我所知，他们在工厂折旧、人工成本、采购规范、单车销量规模方面确实做的很不错 。这都是有利于财务表现的 。观致不仅不赚钱还亏钱，但不代表观致良心好——其实他们也想赚钱的 。这可能和一般公众的通俗认知就是违背的——人们很容易认为赚钱的企业就是宰了消费者 。亏本的制造商是天地良心 。
另一个有意思的例子是朗逸和途观，这两台车的利润率一定是很高的，高于同级别竞争对手一倍也很正常 。这不是因为偷工减料——这种做法能省几个钱，而且搞的太厉害就会丢掉竞争力，反过来车就卖不掉，反而坏事——朗逸和途观很赚钱的关键就是销量规模极大 。朗逸还有一个优势，这车是上海大众在本地靠中国人为主进行开发的，这个研发工时费就低了太多了，而且不用给德国人交那么多技术转让费 。据我私下打听，这个项目德国人最初不太乐意，后来很后悔 。不同意是怕中国人把他们的品牌搞砸了，也怕中国人掌握研发能力，后来发现真的好赚钱啊，可惜德方股东分到的不够多所以真的好后悔 。所以，每次我看到大家骂朗逸我都很奇怪——这些人到底是否希望中国自己研发产品、自己造车、本地公司多赚钱呢？要知道，上海大众是一个50:50合资公司，但首先是一个中国公司 。他的资本、厂房、纳税对象、主要雇佣员工、主要供应链和合作伙伴，都在中国啊 。就算要搞阶级斗争，我们也应该要搞清楚谁是我们的敌人、谁是我们的朋友啊！高销量规模，对于研发、模具、折旧、营销这些方面的成本来说，都有点石成金的财务优化效应 。
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