电喷摩托车为什么 现在摩托车都是电喷的吗( 二 )


ECU的改进其实也得益于当年日本集成电路工业的飞跃发展,当时的东芝、日立等日本微电子领域的领头企业已经跻身世界一流芯片制造厂家,由此,日本摩托车企业才可以大展拳脚 。所以摩托车是个综合技术的产物,不光是发动机制作得好就可以了 。1982年的这套系统一直延续到 1988 年,并在 KAWASAKI 三个旗舰产品(GPZ1100、VOYAGER1300、GPZ750-TURBO)上使用 。这套系统由ECU燃油系统、传感器、OBD诊断系统组成 。
当初的VOYAGER1300
这三款车的ECU使用日立公司生产的6801 8bit主芯片,内含4K的EEPROM(可电擦写只读记忆体)与128字节的RAM 。这个芯片在当年的先进程度相当于现在在摩托车上使用最顶尖的PC机主芯片,代价也是非常高的 。所以这也成为滞后电喷技术发展的瓶颈 。成产成本过于高了 。这也是首次在摩托车上使用含 EEPROM 与 RAM 的微芯片 。系统时钟频率为 1MHz(不是 CPU运算速度),有4 个I/O 端口 。ECU 配备了 OBD(故障自我诊断)系统,含7 个闪码代表故障码 。
GPZ750
在1982年,这可以说是堪比汽车的设计,技术已经超越了同时代的先进汽车 。OBD系统通过表头上发光二极管提供闪码描述故障代码 。KAWASAKI称这套系统为DFI(数字燃油喷射系统),ECU采用的是ALPHA-N原理 。ALPHA-N原理就是指ECU采用TPS(节气门位置)与RPM(发动机转速)为两个轴做表格,决定点火提前角 。
这也是首次使用TPS节气门位置传感器,之后的日系车都以此传感器结构为标准 。当时的TPS传感器较为原始,基本是个起开关作用的传感器 。准确地说应该是节气门位置开关 。其主要是让ECU判断节气门处于什么位置,其共分三挡:怠速挡,工作区域挡和最高开度挡 。TPS 与油门拉线连接,转动油门,TPS 与节气门同步转动 。节气门体上不设置进气温度传感器,进气温度传感器作为独立的设计装置,配置在车辆上 。因为 GPZ750 涡轮版本是比赛用车辆,所以 KAWASAKI 首次在车辆上引入了模式选择概念 。断开 IAT 传感器的任何一根信号线,车辆出现33号故障代码,ECU自动进入“比赛模式” 。这个模式在美国从未被正式宣传过,因为受限于法律与环保因素 。实际使用是非常有效果的,车辆加速会变得非常凌厉 。对比使用化油器的KZ系列车种,使用电喷系统的车在燃油经济性与环保上均有不俗表现 。
1983年SUZUKI(铃木)公司推出了XN85、675mL的涡轮增压摩托车,也采用了电喷系统,设计上与早期的KAWASAKI采用的德国博士公司的L-Jetronic系统一致 。唯一的改进是增加了大气压力传感器MAP 。MAP传感器也只对于点火进行修正,没有参与燃油修正 。电喷系统由当时的NIPPONDENSO(日本电装公司如今的DENSO公司,日本最大的汽车配套电子企业)提供 。喷射系统改进上主要是:高转速时电动喷嘴自动切换工作模式,在高转速时喷嘴由发动机转一圈就喷射改为转两圈再喷射 。一直到1990年“涡轮之战”结束 。SUZUKI从此结束了这套电喷系统的生产 。
SUZUKI XN85
1982年HONDA(本田)开始销售CX500涡轮增压摩托车 。当时的HONDA电喷系统命名为CFI系统 。HONDA的这台车也非常有特色,首次在电喷系统上引入了凸轮轴位置传感器 。这让 ECU 可以进行气门的相位判断,不需要像以前的车那样单纯地只用曲轴位置判缸,而且凸轮轴上设置传感器更合理 。由于气门配气机构,多数车都使用链条驱动,链条本身会发生金属疲劳导致的拉长现象,导致配气正时发生轻微偏移,这点在曲轴上是无法察觉的 。ECU根据凸轮位置,就可以轻易判断出气门所处的位置,从而更精确地控制喷油与点火的提前角 。CX500也是世界首次引入共振腔进气系统的摩托车,大大改善了涡轮工作时期的输出顺畅性 。与当时的主流设计不同,HONDA采用了自动旁通道空气阀门控制怠速与冷车启动(俗话说就是自动风门系统,该系统一直沿用到现在,除了类似GL和2008年后CBR1000RR等采用自动怠速阀门的车),旁通阀工作时ECU内部的MAP有对应的修正参数 。和现代摩托车一样,这套电喷系统还配备了速度/气压MAP检测系统,可以在节气门开度较小情况下,调整点火时间 。HONDA在这套系统还开始尝试车辆的自检 。当你打开钥匙未启动发动机,你可以听到燃油喷射系统的自检声,用来确定车辆是否准备完毕 。

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