HONDA CX500
这个时期的日本厂家奠定了现代电喷摩托车的发展方向 。KAWASAKI 作为第一个尝试的厂家，最后开发了完全匹配摩托车发动机的电喷系统 。HONDA作为后来者，起点非常高，直接开发了针对摩托车的电喷系统，显示了其超前的眼光与技术先进 。但从“涡轮之战”结束后，日本厂家又回到了化油器车，化油器车还是能满足当时 10 年的环保要求 。加之当时计算机技术的限制，与硬件的高昂成本，利润空间太小 。涡轮时代的终结是必然趋势，历史证明了涡轮用于摩托车上使发动机输出动力极其不均匀，对于驾驶者要求过高，只适合直线加速比赛，对于普通道路使用，涡轮传递的车太危险了 。不过“涡轮之战”为日本的电子配套企业累积了大量技术储备，也让日本电子企业步入了世界电喷配套企业的行列，打破了美国与德国的垄断局面 。之后，日本电喷技术进入了冬眠期，一直到20世纪90年代末期至2000年后，环保法规的不断升级，逼迫日本厂家再次挖出家底，重新开始了电喷车的生产 。
同时期的欧洲也开始了摩托车的电喷之路 。1983年BMW开始在其K100系列纵置4缸发动机上套用了BMW 3系轿车的博世LE-Jetronic 。1985年BMW在K75上沿用了改进的博世LE-Jetronic系统 。LE-Jetronic系统与L-Jetronic十分相似，基本工作原理一致，采用一个VAF空气流量计 。
BMW K100
DUCATI 杜卡迪则在 1980 年在其比赛用的摩托车上开始电喷系统的运用 。当时这款DUGATI851 型摩托车，采用的是V2 90 度水冷的851 发动机 。DUCATI 早期一直使用Magneti Marelli（马瑞利）的电喷系统，该厂家同时也为菲亚特及法拉利提供电喷系统 。当时使用的这套系统达到了世界先进水准，ECU可以进行MAP编程工作，这也是世界上第一套可以进行MAP编辑的摩托车电喷系统 。近几年DUCATI也开始采用其他厂家的ECU电喷系统了 。
DUGATI 851
凯旋作为英国最后的摩托车制造公司，也在 2000 年左右开始了电喷摩托车设计 。1997年的街车SPEED TRIPLE 已经开始电喷化了 。凯旋最早是找SAGEM 制作了MC1000 系统 。这套系统奠定了凯旋的电喷风格，具备自动怠速调节系统及冷启动风门结构，还配备了完整的OBD系统，以汽车上标准的16针OBD接口为诊断口 。之后凯旋采用了日本京宾的电喷系统 。现在凯旋的主要车种配备的电喷系统都是京宾的系统 。凯旋有个滑稽的现象是：因为早期生产过4缸摩托车，后转向3缸摩托车 。所以其大线上会发现在3缸发动机上多了个喷嘴接口 。这也是小厂压缩生产成本导致的 。3缸4缸车大线通用 。
YAMAHA（雅马哈）则是最晚进入电喷时代的厂家了 。20世纪80年代YAMAHA才开始在GTS1000 上尝试了电喷系统 。进入90 年代YAMAHA 在其比赛用的YZF-R7 750mL 的超级跑车上使用的电喷系统为日后的标准形式 。
YAMAHA R7（YZF-R7）
一直到2003年，YAMAHA才在其YZF-R1上使用了带真空膜结构的电喷系统（首次在大规模量产车上使用电喷） 。这也是个很特别的设计 。一般电喷摩托车的电喷体是不带真空膜结构的 。但YAMAHA或许当时是因为想要过渡一下，或者是想独立搞个比较特别的系统才设计了这么个很奇怪的东西 。从其外观来看和普通化油器没有差别，从原理来看应该是加强了中低转速区域过度，让发动机出力更平顺 。类似结构KAWASAKI在GP车上使用过，但也只是昙花一现 。
YAMAHA R1（YZF-R1）
YAMAHA当时想摆脱日本两大摩托车化油器及电喷系统供应商（米库尼与京宾），曾经找过其他厂家合作开发电喷系统，在小排量摩托车上就使用过类似结构 。2003年的那款真空膜结构的电喷系统只生产了一年，就被2004年款的YZF-R1取代了 。2004年的YZF-R1采用了传统的结构 。之后的YAMAHA一直未在大型车辆上使用过真空膜结构的电喷系统了 。
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