当然，同时也有一些汽车制造商在踏实地做着轻量化的工作 。例如路虎发现的新一代车型仅为2105千克，比上一代减重465千克 。虽然新款车型在动力参数上略微下降，但套用上文所说的“功率-重量比”概念可以很明显地推断出它的实际动力表现是提升了的 。
之所以没有太多的汽车制造商这认真地做轻量化是因为：为一辆车减重的过程中涵盖了大量的设计、工程改良成本，而这些成本无法明确地向消费者一一解释 。在减重100千克和发动机功率提升100马力两者之间，消费者显然更容易被后者打动 。这一点可以说是汽车制造商们最大的“难言之隐” 。
以路虎为例，旗下多款车型的轻量化工作不只是减少某些材料的使用，更大的成本来自于材料的改良和配方 。例如同重量的铝材要比钢材贵得多 。宝马热衷于使用的碳纤维材料的成本更是高得离谱 。
总之，只有当“轻量化”成为消费者的主动诉求而不仅仅是法规要求之后，这项技术才有可能得到快速发展——就像现在的自动驾驶系统和车载互联配置那样 。
就目前而言，似乎欧美的消费者都尚未理解其中的奥秘，更不用说汽车文化沉淀较少的中国市场 。而要实现这个愿景，只有靠各方组织向市场灌输“并不只有更重的车才是更豪华和更安全的车”这一观念 。
届时，“车重-用更复杂的机械结构提升动力-车更重”的恶性循环会变成“车轻-减少一些冗余的部件-车更轻”的良性循环 。这样一来，车的性能提升了、驾驶乐趣回归了、环境变好了 。
60年前，柯林?查普曼已经悟到了这一点，为何60年后的今天人们对车却越来越迷茫了？
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