因为是横置平台，在昂科旗上与这款2.0T搭配的是9AT，同样是也是老熟人，在凯迪拉克的SUV与别克的多款车上都见过 。虽然都是多挡位的变速箱，这台通用与福特合作的纯正美系变速箱与德系的风格截然不同，最大特点在于增加挡位不只是单纯的追求宽泛的齿比，而是将挡位设定的更细密 。
这样的设定表面上看似乎高挡位的的齿比不够大，但换来的是更平顺的换挡体验，而且更适合国内这种长期中低速行驶，少有高速巡航的工况，反而实际油耗会做得更优 。
动力总成的表现完全在预料之内，毕竟已经在多款车上体验过了，纵使调校有些不同，但基本功无须担心，扭矩平台宽广、换挡流畅，简而言之就是平顺有力的动力体验 。
更令人期待的是底盘，首先别克本身在NVH方面的造诣就比较高，再加上这次昂科旗是基于通用C1平台打造，轴距与凯迪拉克XT6一样 。
昂科旗的底盘形式是同级主流的前麦弗逊后多连杆，不同的在于昂科旗的后悬架是五连杆，目前同级中绝无仅有 。
多连杆的悬架模式一般只需要四连杆，甚至一些日系厂商直接用所谓的“筷子连杆”双连杆设计，最主要的原因就是控制成本 。显然用五连杆最直接的影响就是成本的增加，那么如此“不惜成本”的上五连杆又是为了什么？
首先众所周知悬架的主要功能就是支撑车身，控制车轮，支撑主要是避震与弹簧的事，我们所说的连杆则是负责控制住车轮 。
遇到来自路面的冲击，车轮要在规定的范围内活动才能稳定住车辆，每一根连杆最少限制住一个方向的活动，多根连杆合作就把车轮活动固定在既定的轨道上 。
但车轮的活动方向远不止四个，因此每个连杆要负责限制不止一个方向，连杆越少，单个连杆负责的越多，车轮的自由度也越低 。
拿最常见的麦佛逊悬架来说，避震兼了摆臂的作用，节省了很多空间与成本，但车轮上下活动只能沿着减震支柱的角度，若是换成多连杆或者双叉臂的形式，车轮上下活动的角度就可以灵活得多 。
同理，五连杆比普通的多连杆悬架多出的连杆，代表着单根连杆负责的角度更精确，车轮的灵活度也更高 。反应在行驶过程中的好处就是可以应对更多路况，让车轮接触地面的面积尽可能大，抓地力也就更强，行驶稳定性自然就更高 。
四连杆还是五连杆，可能平时的感觉不明显，但在试车场的操稳路上细小的差距就容易被放大 。
破损路面，不规则的路面对轮胎造车多个方面的冲击，五连杆的灵活得以发挥，大部分震动都能靠轮胎的动作去化解，没有传递到车身 。配合优秀的隔音，车外再怎么折腾，车内依然波澜不惊 。
高速弯道也是五连杆发挥的实力的地方，轮胎纵向倾角的活动角度更大，弯道时车身倾斜，但轮胎还能尽可能与地面保持垂直，获取最大的抓地力，提高弯道稳定性与过弯极限速度 。
【2022款昂科拉综合油耗怎么显示 2022款昂科旗真实油耗】另外与五连杆配合的是CDC全时主动液力减振系统，实时调整减振器阻尼力，调整速度只要0.015-0.025秒，需要滤震的时候软，需要支撑的时候硬 。五根连杆负责给轮胎安排最好的运动轨迹，CDC负责软硬调节，无疑是最佳搭档了 。
最后再聊一下昂科旗的四驱系统，这是一套适时四驱系统，在前轴的动力传输单元（PTU）设有断开装置，在不需要的时候可以完全断开发动机与后轴的联系，实现前驱行驶 。
适时四驱的常规操作是在两轴之间加入多片离合器式的差速器，实现对后轴的动力分配，后轴两轮之间只采用开放式的差速器，目前市场上大部分这个级别的SUV的四驱都是这个配置 。
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