然而，2019年新能源汽车的补贴退坡平均约50%，让磷酸铁锂电池再次有了与三元锂电池一争高下的可能 。2020年4月，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出将补贴期限延长至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30% 。于是，越来越多的企业开始考虑较三元电池更具成本优势的磷酸铁锂电池 。不仅如此，2020年比亚迪刀片电池问世了后，磷酸铁锂电池更是受到市场热烈追捧，需求增长，磷酸铁锂电池产量也不断攀升 。
动力电池联盟数据显示，2020年全年，国内动力电池产量累计为83.4GWh（包含动力电池企业海外基地生产部分），同比累计下降2.3% 。其中，磷酸铁锂电池产量逆势增长，产量累计达34.6GWh，同比累计增长24.7%；三元锂电池产量累计达48.5GWh，同比累计下降12% 。
中金公司最新研报指出，预计未来磷酸铁锂电池的渗透率有望提升至45~50% 。此外，海外市场上，包括特斯拉、大众、苹果等巨头都表示，开始考虑今后在新能源车型上搭载磷酸铁锂电池的可能性 。甚至有国际市场调研机构预测，磷酸铁锂电池有望在未来10年内超过三元锂电池，占据市场主导地位 。
在6月13日的2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，中国自主品牌电动车在技术上已超越外资 。今年5月份，磷酸铁锂电池产量已经超越三元锂电池，比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池从市场边缘化地位拉了回来 。重庆璧山工厂电池产能已达20GWh，年底要达到35GWh 。
值得关注的是，相较之下，根据国内动力电池装车量最新数据显示，过去一直高居榜首、在国内动力电池市场占据过半份额的宁德时代，在2021年1~5月却跌破50%市场占有率大关，具体为49.1% 。而且下降的情况或有越来越大的趋势 。在2021年1~5月，宁德时代在国内动力电池总装车量中占比依次为53.1%、55.1%、50.2%、45.5%、43.9% 。而国内市占率仅次于宁德时代，同时将宁德时代视为最大竞争对手（对宁德时代占据市场龙头地位很是不服气）的比亚迪，2021年前五个月在国内动力电池总装车量中占比却在上升，具体依次为13.0%、13.3%、12.5%、14.6%、17.3% 。事实上，对于宁德时代来说，除了比亚迪外，LG化学、中航锂电和国轩高科等厂商也都不可小觑 。
据华安证券的一份研报称，在极限测算下，磷酸铁锂电池较三元电池在正极和电芯层面分别有 55%和22%的成本优势 。在当前补贴方案下，即使考虑到补贴的差异，由三元换成铁锂电池也会带来9~11%的成本降低，在2021年补贴退坡后这一降本效果则会更为显著 。而在成本驱动下，各大车企纷纷推出磷酸铁锂车型 。
除了搭载磷酸铁锂电池的车型在增多，磷酸铁锂价格也能反映出市场需求量的激增 。国海证券研究所数据显示，从2020年10月开始磷酸铁锂价格一路反弹，从低点的3.2万元/吨增长到5月份的5.1万元/吨，半年多的时间里涨幅超过59% 。据华安证券研报预测，2021年将是磷酸铁锂的需求增长大年，预计同比增长80% 。
在充电桩和快充技术还没普及的数年前，纯电动汽车实际续航里程基本可以决定用户的出行范围 。而随着充电桩和快充技术不断普及开来，消费者其实对新能源汽车续航要求已经没有了初期那么强烈，所以三元锂电池最大长处也逐渐没有那么耀眼 。
同样因为续航能力不再是新能源汽车唯一的刚需，三元锂电池在安全性上的弱势就越发凸显 。而近几年来，磷酸铁锂电池不仅将安全上的优势发挥到淋漓尽致，而且还通过CTP技术弥补了能量密度上的不足 。
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