《维也纳道路交通公约》制定于1968年 。 由于汽车日趋普及 ， 制定该公约的目的是对《日内瓦道路交通公约》进行补充 。 已经实施了道路交通法的日本由于需要大幅修改法律 ， 而并未批准该公约 。 在国际驾照方面 ， 因国际交通规则的这一双重标准而产生了问题 。 而如今在自动驾驶领域 ， 这一双重标准也让日本陷入不利境地 。
但是 ， 即使是在法律层面不存在障碍的德国 ， 2017年秋季发售的A8也一样无法发挥自动驾驶功能 。 这是因为尚未制定好车型认证制度的标准 。 A8也因此无法被认证为自动驾驶车 。
车型认证是各国当局制定的刹车和方向盘等部件的安全标准 。 自动驾驶车辆需要制定新的标准 ， 不过作为其前提的国际标准的制定目前处于在联合国欧洲经济委员会(ECE)进行讨论的阶段 。 德勤咨询公司的首席顾问冈田雅司表示“为了制定对本国企业有利的规则 ， 各国展开了博弈” ， 有关自动驾驶“3级”的标准制定还看不到眉目 。
日本处境艰难
“连出差经费都不足” ， 出席国际会议的美国政府相关人士抱怨道 。 特朗普政权似乎并不关心制定自动驾驶规则的国际合作 。 密歇根州允许开展完全自动驾驶的实证试验 ， 各州政府正自主对《日内瓦道路交通公约》进行解释 ， 并调整当地的道路交通法 。
特朗普政权似乎认为 ， 各国企业应该来迎合美国的规则 。 美国也不参加联合国欧洲经济委员会的讨论 。 我行我素的美国的存在成为自动驾驶规则制定停滞不前的原因之一 。
在这样的国际环境下 ， 不希望本国技术陷入“加拉帕戈斯化(Galapagosization)”的日本处境艰难 。 日本积极行动 ， 调整《日内瓦道路交通公约》 ， 在联合国欧洲经济委员会的规则制定会议上担任主席国 ， 即便如此美国依然不为所动 ， 此外在多边框架中欧洲握有多数票 ， 而日本只有1票 。
【自动驾驶遇搁浅危机？日媒：技术之外的原因需要各国协调展开】(加拉帕戈斯化：日本的商业用语,形容日本在孤立的环境下 ， 独自进行“最适化” ， 而丧失和区域外的互换性 ， 最终陷入被淘汰危险的现象)
一方面 ， 与力不从心的国际关系相反的是 ， 日本国内的准备工作稳步推进 。 关于自动驾驶的损害保险 ， 日本国土交通省的研究会1月利用现有的汽车损害赔偿责任保险框架提出了车主负责人的方案 。 为了推动各地开展实证试验 ， 将向本届日本国会提交的国家战略特区法修正案中 ， 自动驾驶被作为“监管沙盒”(通过冻结法规促进新一代技术推向实用化)制度的支柱 。
日本拥有众多大型整车企业 ， 同时拥有生产自动驾驶所需的半导体和传感器的大型电子厂商 。 DeNA和NTT DoCoMo等其他行业的企业也开始启动自动驾驶试验 ， 日本在该领域充满潜能 。 日本的“i-mode”等技术曾走在世界前列却丧失成为世界标准的机会 。 为了避免重蹈覆辙 ， 日本的外交能力将受到考验 。
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