如今 ， 乘坐高铁已成为很多人出行的首选 。 城市轨道和高速铁路的快速发展 ， 迫切需要车辆及其关键部件的自主国产化 ， 而车门就是其中的关键部件之一 。
在近期举行的江苏省科学技术奖励大会上 ， 南京康尼机电股份有限公司（以下简称康尼公司）与南京工程学院合作的项目“高速列车门系统关键技术研发及应用” ， 摘得江苏省科学技术一等奖 。
目前 ， “复兴号”列车上的门 ， 80%以上都是他们合作研发的 。 从“地铁第一门”到“高铁第一门” ， “康尼门”在轨道车门全球市场占有率已达32% ， 连续3年稳居全球第一 。
一点创新改变地铁车门顽疾
长期以来 ， 城市轨道交通车门作为重要部件一直依靠进口 。 此前 ， 国外公司利用几十年的技术壁垒在车门系统领域申请了近700项专利 ， 构建了密不透风的专利保护池 ， 凭借技术垄断带来市场垄断 。
而国内城轨车辆经常处于满负荷运行状态 ， 通常情况下 ， 车门的故障要占到车辆运行故障的30%左右 ， 车门的严重故障会导致列车停运甚至危及乘客安全 。
列车门又被称为塞拉门 ， 主要是因为这种车门具有塞和拉两种动作 。 即门关闭时是由车内或车外塞入车门口处 ， 使之关闭、密封；门开启时 ， 当门移开门口一定距离后 ， 能延车体内侧或外侧滑动 。
而塞拉门“关门难”一直是列车门急需攻克的难题 。 普通的移门（门扇连接滑轮并在固定轨道上可移动的门）易安装 ， 即使乘客比较拥挤时仍能保证障碍检测常态化 。 但塞拉门不一样 ， 当车厢内乘客拥挤时 ， 塞拉门在关闭到接近最后一段距离时 ， 门板同时要向车厢内移动 ， 并对人体产生挤压力 ， 门板受到乘客人体阻力反作用过大 ， 会使自动门检测系统的障碍检测起作用 ， 使关门动作不能及时实现 。
为此康尼公司研发人员开发了一种兼有移门与塞拉门优点的新型微动塞拉门 ， 通过减小塞拉门的塞拉距离 ， 大大减少车辆中拥挤乘客作用在门板上的人体阻力；改变了关门过程的受力状态 ， 将塞拉导角减少 。
轨道交通门系统涉及技术较多 ， 除了塞拉门难题 ， 康尼门系统曾经还在上海地铁车辆实车试验中出现开闭不灵敏问题 ， 项目总包方西门子公司要求康尼在3个月内解决 ， 否则改用其他企业产品 。 要么“关”上地铁门 ， 要么卖掉企业关门 。 这是一次被“逼”出来的超越式创新 。
在当时 ， 康尼机电总工程师史翔联想到 ， 和千斤顶的原理相似 ， 地铁车门的开合也是利用螺杆旋转带动与门链接的螺母移动实现的 ， 只不过螺杆的螺距大 ， 不能实现自锁闭而已 。 如果在门关闭的位置将螺杆螺距变小 ， 就能像千斤顶一样“锁死门” 。 最终 ， 这项“无锁而闭”的发明专利成为现今城轨门锁国际主流技术 ， 形成了对国外企业的反向专利制约 。
如今 ， 已有20多万套康尼地铁车门安装在北京、上海、广州、南京等国内近百条地铁线路上 ， 真正实现了中国地铁车门系统的自主国产化 。
【轨道交通“第一门”如何筑成】攻克高铁车门“三高一无”
“2007年 ， 高铁‘和谐号’开通 ， 但高速车门的核心技术和市场也完全由国外企业垄断 ， 车门全部依靠进口 。 ”史翔对十多年前的境况还记忆犹新 。
“研发高铁列车的车门有四大难点——简称‘三高一无’ 。 ”史翔告诉采访人员 ， “三高”是指高气动载荷、高寒和强风沙、高强度电磁干扰 ， “一无”则表示时速高达350公里的车门的设计理论、试验评价体系及标准在全世界根本还是一片空白 。 研发团队长达十多年的技术攻关 ， 高速车门系统的四大难点被一一破解 。
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