地铁造价高 ， 难在打隧道 。 业界常识是：隧道不可能与设计线完美重合 。 但内蒙古的一条地铁做到了 。 11月底全线洞通的呼和浩特市地铁1号线 ， 是国内首条完全吻合设计线路 ， 无需后期调整的地铁隧道 。
【隧道与设计线完美重合 呼市地铁1号线洞通】挖地铁隧道主要用盾构机 。 盾构机就像贪吃蛇 ， 旋转刀盘上的刀齿啃掉泥土和石头 。 盾构机身后 ， 弧形的水泥管片即时拼装 ， 撑起了隧道空间 。
地下压力不平衡 ， 盾构机容易越走越偏 ， 像蒙眼贴花的游戏一样 。 而且隧道有转弯 ， 又有上下坡（为地铁节能 ， 出站是下坡 ， 进站是上坡） ， 拐弯处更容易走偏 。 偏一点得调线和调坡 ， 迁就盾构误差；偏太多就得拆了洞壁重新打 ， 损失大了 。
不走偏的关键是测量 。 盾构机姿态测数稍有偏差 ， 盾构机司机要马上纠正（通过改变上下左右四个千斤顶的伸缩量） 。
测量要又快又准 ， 很难 。 呼市1号线工程把测量工作做到了极致 。 中国中铁摸索出一套流程：盾构机每次开钻前 ， 测量者要先做56个环节的确认 ， 保证所有位置数据的精确；盾构机接近终点 ， 露头之前还要做23个环节的确认 。
呼市1号线的盾构机有“眼睛” ， 叫导向系统——最先进的全站仪发出激光 ， 打到盾构机头部固定的一面极平滑的小镜子上 ， 根据反射光 ， 全站仪就能算出机头的方位和角度 。 司机要时刻按照这些数值来预判盾构机偏差 。
盾构机一般前进50—70米 ， 全站仪需要跟着挪动一次 ， 坐标系会因此改变 。 过去测量界认为这无关紧要 ， 而中国中铁的技术人员发现 ， 坐标系晃动小于15毫米 ， 才能保证接下来的测量精度 。
负责呼市1号线测量工作的工程师马超说 ， 测量工作不得不繁琐 ， 否则“失之毫厘 ， 谬以千里” 。
呼和浩特市位于黄河灌区 ， 地下水位高 ， 在含水沙层掘进 ， 更容易歪头 。 而且该隧道22次下穿建筑物、桥梁、通道、河流和铁路 ， 地层密度变化频繁 ， 也不利于盾构机保持方向 。
马超告诉科技日报采访人员 ， 一条地铁线 ， 16个区间的隧道全部不需要调整 ， 是闻所未闻的 。
之所以突破精确纪录 ， 中国中铁呼市地铁1号线建设指挥部指挥长张剑认为与管理有关：测量主管是考试竞争上岗 ， 盾构机操作手经专门培训 ， 确保人人都是高手 。
呼市地铁1号线是内蒙古的首条地铁 ， 也是中国第一个真正意义上的地铁PPP项目（即建设方参与投资 ， 并享有几十年的经营权 ， 以收回投资） ， 为此备受工程界关注 。 预计将在2020年上半年开通 。
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