汽车电子控制系统故障检修过程中，确认无故障码时，数据流分析的一般步骤如下：
首先从故障现象入手，根据控制系统的工作原理和结构来推断相关数据参数，然后再用数据流分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析 。
在进行数据流分析时，需要知道故障车辆控制系统的基本原理和结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读数值，在此基础上，经过认真细致的数据流分析，才有可能得出准确的判断结果 。
例：
一辆2005年款雅阁cm5汽车，自动变速器换挡杆锁止在p位上，无法挂入行车挡 。用hds型本田故障检测仪进行检测，没有发现故障码 。
观察发动机相关数据流，节气门开度（tp）值为10%，相对tp值为9%，点火提前角为26°，发动机转速为1200r/min 。分析上述数据流，最明显的是发动机已不在怠速工况运转，点火提前角锁定在26°，相对tp值在怠速工况下应为0，而指示却是9%的错误值 。此时，发动机电控系统已启动了后备工作模式，不再根据相关传感器的信号进行控制参数的修正 。排放控制系统呈开环状态，同时启动发动机及自动变速器保护模式，将换挡杆锁止在p位上 。
从数据流上看tp开度值基本上正常，但相对tp值却很高 。会不会是tp传感器不良？由于tp传感器不能单独更换，故用一个确认为良好的节气门体总成替换，从数据流上看tp相对值还是显示9%不变，再次用hds对发动机与变速器控制系统的ecm/pcm 学习值重新设定，无法完成，换挡杆依然锁止，故障依旧 。
要找到该故障的真正原因，关键点是要弄清楚相对tp值为什么会高 。相对tp值是ecm/pcm 根据怠速工况下节气门开度和实际进气量相比较得出的，假如iac （怠速空气控制）阀体内滑阀有积炭，滑阀移动时卡滞在开度大的位置，怠速补偿的空气进入就多 。由于这时的iac阀指令与当前的滑阀开度不符，卡滞的iac阀会造成过多的怠速空气补偿，这又会使发动机转速升高至1200r/min （正常怠速应为750r/min） 。这种情况下，喷油时间就不是当前发动机实际要求的喷油时间了，由于这时节气门实际上处在关闭的位置，发动机冷却液温度也处于正常温度，而iac 因滑阀卡滞而产生的不正确的传感器参数，ecm/pcm 通过与存储的设定数据进行比较与计算，得出发动机不在怠速工况下运转的判断 。但实际上发动机处在怠速工况，只是发动机的实际转速高于正常的怠速 。
在这种情况下，ecm/pcm 根据比较的结果得出节气门开度有错误的结论，并进行学习修正，结果导致tp相对值为9% 。即ecm/pcm 认为此时的节气门位置是在正确的关闭位置开度（10%）的基准上再默认打开9%开度的位置，但又不符合怠速工况下的10%的开度，因此记忆相对9%的开度值，从而启动发动机及自动变速器保护模式，将换挡杆锁止 。
【无故障码数据流分析的分析步骤】 通过上述假设与分析可知，iac阀的故障导致相对tp值高的可能性最大，拆下iac阀后，发现iac阀内部确有积炭 。对iac阀进行清洗后，发动机怠速运转平稳，换挡杆锁止现象消失，故障排除 。此时检测动态数据，相对tp值为0% 。
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