【MarkLines,marklines】剩下的纯电动汽车也不需要频繁换电，因为2019年的新方案提及预计普及的充电方式有三种 。普及快速充电站推广换电模式推广无线充电电动汽车最大的问题是续航里程偏短，家用代步能够满足但是长途驾驶总会有里程焦虑，长续航的一线品牌电动汽车平均每经过4个服务区也要考虑充电；然而充电影响的只是路线规划，在进入服务区后是选择充电还是换电并没有本质区别，因为快充技术的进步速度非常快，30分钟充满80%基本是行业标准 。
而换电无非是让几乎相同的时间达到100%，然而车辆每次都要开上举升机、拆卸掉固定动辄数百公斤重的电池包，然后在紧固和拆卸以及插装，在频繁的操作中是否会影响车辆的可靠性，是否会增加意外情况的发生 。其次换电后的100%是否能保证续航里程与原车相同，不同内阻情况的电池组在容量相当的前提下，有些能续航400公里、有些还不能突破300公里，因为内阻增大后SOC低于40%左右会出现快速耗电；那么换电后比换电前心里还没底，换电还有多大意义呢？而且不同类型的电池组是不能混用的，电池类型包括磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴锰、镍钴铝甚至钛酸锰多种，如果运气不好换到一组什么拉的铝电池，自燃风险也会倍数级提升的，为什么要换电？把优秀的电池换走是不是不合算？所以新能源汽车的换电只适合某个车企自行推广，说白了就是车主服务而已；真正解决电动汽车续航的一定是无线充电，甚至可以是高铁模式的搭线充电 。
新方案提及的无线充电已经在规划中，曾经的新能源汽车地补会从 补车转型为补桩补路，无限充电道路一旦普及，电动汽车在驶入高速时不仅不耗电而且会缓速补充电能，充电道路有多长电动汽车的续航里程就有多长 。如果认为无线充电效率不高的话，搭线充电显然是可以实现的，超重量级的电动火车高铁动车可以通过这一方式实现无限续航，对于重型重载的汽车而言会非常简单，这点可以参考各地采用搭线充电的公交车，当然对于高速公路而言最好的办法是地下接电 。
有些车企上马电池工厂，动力电池龙头企业该如何应对？
截止到2018年年底，我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3% 。其中，我国动力电池产业产量排名前三的企业共计生产44.5GWh，占比可达63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比可达87.5% 。电池企业已经由原来的百家齐放的形态，慢慢集中到行业技术积累深，资源背景型的领头企业中来 。
因为电池系统要普遍要占整车成本的35％左右，国内各大电动汽车制造企业感到电池对他们的制约和威胁越来越大 。另一方面，动力电池产业主要是技术和资源型特点，企业的利润还是比较可观的 。在国家补贴退坡的大背景下，整车厂的降本需求和压力突然加大 。对整车厂而言，自己掌控核心技术和控制成本的角度都需要加大对电池的掌控 。
电池行业，宁德时代，比亚迪，国轩，孚能，力神，国轩等几家大企业基本垄断了行业技术和资源 。对于整车厂的议价能力也很强 。目前，大众、戴姆勒、宝马、通用等汽车行业巨头都发布了各自的电动化战略，想要在这一轮智能电动车的产业变革中抢占先机 。2018年8月，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望于2024年至2025年期间形成一定规模开始批量生产，主要目的就是减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖 。
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