比亚迪能不能做换电站?技术上没有任何问题!可是前面这些原因导致了,换电模式只能是一种服务,而不可能成为取代燃油车的一种技术方案 。结合我前面所说,比亚迪是想提升服务多卖车吗?它现在无需如此,它想的是引领技术升级,颠覆燃油车 。而换电模式的路是走不通的 。想要颠覆燃油车,显然光比亚迪和蔚来换电肯定不同,理想状态莫过于所有纯电车都统一标准,电池通用——这也是很难实现的 。
现在就连手机的快充标准都统一不了,三元锂电池和磷酸铁锂电池之争都没有个结果 。比亚迪自己做换电肯定能做,可是有什么实际意义吗?蔚来换电站的铺设是赔钱的,它把车卖价那么高,有充足的利润空间可以折腾这些 。比亚迪不同,比亚迪一直走的是物美价廉的路线,并没有足够的利润空间去提供这种额外的,噱头式的服务 。总结起来,比亚迪想要全面取代燃油车,引领技术革新,以这个为目标的话,哪怕你能给统一电池标准,换电模式也很难普及起来 。
更何况不能了?二、超级充电站的问题理由和换电模式一样——除非能给彻底解决纯电车续航焦虑问题,实现颠覆燃油车,否则这种事情都是量变,无法达成质变,做这种事意义不大 。超级充电站,充电快了多少?比亚迪现在E平台3.0的800V闪充技术,能给实现充电5分钟,续航150Km 。比特斯拉超级充电站慢吗?特斯拉V3超级充电桩最多也就达到250kW的峰值充电功率,Model 3车型充电15分钟最高可补充250公里续航电量,比比亚迪差了快一倍了 。
品牌专属充电桩,其实是一种资源浪费,我觉得公用充电桩才是未来发展趋势 。而比亚迪更想要做的不是说敝帚自珍,去建设自己的专属充电桩去彰显尊贵,它更愿意让自己的技术领先成为一种技术标准——你用我的专利,也能实现充电5分钟,续航150公里 。这才是比亚迪的野心!感觉现在纯电车的发展有点跑偏了 。一味地追求续航,其实并没有太大意义 。
目前的技术水平所限,电池技术并没有实现突破,续航还是靠堆电池而已!甚至,还有不少车企玩虚标 。其实我们想清楚的话就能明白,500Km续航和600Km续航的差别是什么?很多时候,差距就是你充电的时候,还剩下百分之几的电量而已 。续航里程要达到多少你才没有续航焦虑?燃油车一箱油500Km你都无所谓,无非是油箱大小而已,而纯电车已经六七百公里了,你还不满足 。
快充的确是一个技术方向,不过现在的快充技术,其实都是伤电池的 。最近刚刚曝出,特斯拉通过软件升级来缩短用户的续航里程和充电速度,说是为了保护电池——这还真不是甩锅,电池快充、过放都会极大缩短使用寿命 。三、纯电车的技术畅想:现阶段谈纯电车全面取代燃油还不现实,肯定要等到电池技术产生质的飞跃才行 。不过目前阶段,倒是可以考虑利用刀片电池的便携性优势,做一下技术提升 。
也就是“小换电”模式 。什么是小换电?这是我个人的思路,愿意和大家聊聊可行性,如果有技术大拿也欢迎指点 。说起来简单,就是换电不换一整块动力电池,只换其中的一小部分,比如说15度电 。按照刀片电池的能量密度来计算,15度电应该在80斤左右,可以分为三个左右的刀片一个20多斤,女性也拿得动,人力可更换 。技术理论没有壁垒,无非是和大动力电池包的并联结构,优先使用小电池包的电量,耗尽后断开小电池,连接不可更换的大电池包,相当于两套电池系统,一套可更换,一套不可更换 。
可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构,插上就完事 。刀片电池的安全性有保障,所以也没什么操作风险 。这样一来,很多问题就迎刃而解了 。关于电池产权,好几万的大电池你在乎,一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了 。也正是因为小了,所以成本也可以很容易控制,普及也更容易 。一个小卖部的地方就可以提供这种服务 。门槛低了,所以更容易接受低利润,形成薄利多销的效应,更容易形成规模 。
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