比亚迪能不能做换电站？技术上没有任何问题！可是前面这些原因导致了，换电模式只能是一种服务，而不可能成为取代燃油车的一种技术方案 。结合我前面所说，比亚迪是想提升服务多卖车吗？它现在无需如此，它想的是引领技术升级，颠覆燃油车 。而换电模式的路是走不通的 。想要颠覆燃油车，显然光比亚迪和蔚来换电肯定不同，理想状态莫过于所有纯电车都统一标准，电池通用——这也是很难实现的 。
现在就连手机的快充标准都统一不了，三元锂电池和磷酸铁锂电池之争都没有个结果 。比亚迪自己做换电肯定能做，可是有什么实际意义吗？蔚来换电站的铺设是赔钱的，它把车卖价那么高，有充足的利润空间可以折腾这些 。比亚迪不同，比亚迪一直走的是物美价廉的路线，并没有足够的利润空间去提供这种额外的，噱头式的服务 。总结起来，比亚迪想要全面取代燃油车，引领技术革新，以这个为目标的话，哪怕你能给统一电池标准，换电模式也很难普及起来 。
更何况不能了？二、超级充电站的问题理由和换电模式一样——除非能给彻底解决纯电车续航焦虑问题，实现颠覆燃油车，否则这种事情都是量变，无法达成质变，做这种事意义不大 。超级充电站，充电快了多少？比亚迪现在E平台3.0的800V闪充技术，能给实现充电5分钟，续航150Km 。比特斯拉超级充电站慢吗？特斯拉V3超级充电桩最多也就达到250kW的峰值充电功率，Model 3车型充电15分钟最高可补充250公里续航电量，比比亚迪差了快一倍了 。
品牌专属充电桩，其实是一种资源浪费，我觉得公用充电桩才是未来发展趋势 。而比亚迪更想要做的不是说敝帚自珍，去建设自己的专属充电桩去彰显尊贵，它更愿意让自己的技术领先成为一种技术标准——你用我的专利，也能实现充电5分钟，续航150公里 。这才是比亚迪的野心！感觉现在纯电车的发展有点跑偏了 。一味地追求续航，其实并没有太大意义 。
目前的技术水平所限，电池技术并没有实现突破，续航还是靠堆电池而已！甚至，还有不少车企玩虚标 。其实我们想清楚的话就能明白，500Km续航和600Km续航的差别是什么？很多时候，差距就是你充电的时候，还剩下百分之几的电量而已 。续航里程要达到多少你才没有续航焦虑？燃油车一箱油500Km你都无所谓，无非是油箱大小而已，而纯电车已经六七百公里了，你还不满足 。
快充的确是一个技术方向，不过现在的快充技术，其实都是伤电池的 。最近刚刚曝出，特斯拉通过软件升级来缩短用户的续航里程和充电速度，说是为了保护电池——这还真不是甩锅，电池快充、过放都会极大缩短使用寿命 。三、纯电车的技术畅想：现阶段谈纯电车全面取代燃油还不现实，肯定要等到电池技术产生质的飞跃才行 。不过目前阶段，倒是可以考虑利用刀片电池的便携性优势，做一下技术提升 。
也就是“小换电”模式 。什么是小换电？这是我个人的思路，愿意和大家聊聊可行性，如果有技术大拿也欢迎指点 。说起来简单，就是换电不换一整块动力电池，只换其中的一小部分，比如说15度电 。按照刀片电池的能量密度来计算，15度电应该在80斤左右，可以分为三个左右的刀片一个20多斤，女性也拿得动，人力可更换 。技术理论没有壁垒，无非是和大动力电池包的并联结构，优先使用小电池包的电量，耗尽后断开小电池，连接不可更换的大电池包，相当于两套电池系统，一套可更换，一套不可更换 。
可以采用塞光碟或者TF卡的那种结构，插上就完事 。刀片电池的安全性有保障，所以也没什么操作风险 。这样一来，很多问题就迎刃而解了 。关于电池产权，好几万的大电池你在乎，一共只有15度的小电池是新是旧就无所谓了 。也正是因为小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易 。一个小卖部的地方就可以提供这种服务 。门槛低了，所以更容易接受低利润，形成薄利多销的效应，更容易形成规模 。
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