这不但实现了灵活的生产量制定 ， 也能创造更多通用零部件实现生产成本的降低 。如今这么多的进步 ， 当然要给它起个新名字——平台 。虽然如今的平台还不能称之为模块化生产 ， 但带来的好处多多我们解决了很多装配问题但依然有解决不了的地方（或者也可以说解决了会造成生产线自身成本提升 ， 就得不偿失了） ， 暂时还不能一个平台通吃所有车型 ， 于是 ， 我们挑选出解决不了的问题区分出更少数的平台 ， 一个公司甚至多个兄弟公司（比如雷诺日产、大众奥迪等）共用那为数不多的几个平台就出品了数十种车型 ， 既充分利用了研发投资的剩余价值 ， 也最大限度的把曾经打磨的耐用性、稳定性移植到了新产品上；还提高了零部件通用性 ， 用户未来的维修养护成本也大大降低 。
换句话说 ， 如今的“平台”就是一种介于模块化的未来与宽容性低的老流水线之间的一类生产线 。当下常被提及的平台比如大众的横置引擎平台MQB（MQB平台的衍生能力极强 ， 已经覆盖了A00、A0、A到B四个级别的车型 ， 诸如第七代高尔夫、奥迪全新A3、斯柯达全新明锐等都是基于此平台打造）、纵置MLB（由奥迪主导研发的这一平台主要用作生产大众集团B、C到D级的轿车、SUV等车型 ， 奥迪A6、Q5和全新Q7等车型都基于此平台生产）、保时捷宾利等豪华车采用的模块化程度更高的前置后驱MSB平台、电动平台MEB、据说还有一个中置引擎平台MMB ， 不过暂时大众旗下没有车型声称自己采用这种平台 。
丰田的全球架构研发平台叫做TGNA（新平台通过整合原有的A0级、A级以及前置前驱B级车三大平台 ， 使零部件通用比例将达到70%-80%） ， 丰田大约六成车型来自于此 ， 而TGNA又基于三种底盘分为：B（小型车）、C（中型车）和K（前置前驱） 。比如B型号平台有普锐斯、卡罗拉、雅力士、RAV4等一系列车型 。C型号平台有凯美瑞、汉兰达等 。
K平台主要是大型MPV、雷克萨斯ES、路巡、红杉等 。丰田其他车型则出自一些独立于TGNA外的平台 ， 比如皇冠和锐志的FR平台等 。总之 ， 车型是越多越好 ， 平台却是越少越盈利 ， 能够用尽量少的（通用的）零部件型号创造出更多款式的车型 ， 也是一种设计能力 。但需要消费者注意的是虽然新平台可以迅速带来之前产品的口碑 ， 但一旦出现召回等质量问题 ， 却会造成比之前更严重的波及范围 。
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