?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板 ， 因为石墨就有良好的导电性 ， 又有良好的润滑性能 。高铁的电力与一般电器不一样 ， 而电器要么直接用直流电 ， 要么用交流电 ， 而高铁彻底打破原来的条条框框 ， 在受电弓它是交流电 ， 交流变压器可以按照要求升压为高电压传输 。
高铁时速300公里 ， 为什么顶上的电线却磨不断？
高铁时速300公里 ， 为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们 ， 励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的 。可以自豪地说 ， 我国高铁科技在国际上算一项黑科技 。高铁跑得快 ， 全靠电力带 。高铁的电力与一般电器不一样 ， 而电器要么直接用直流电 ， 要么用交流电 ， 而高铁彻底打破原来的条条框框 ， 在受电弓它是交流电 ， 交流变压器可以按照要求升压为高电压传输 。
交流通过整流为直流电需要通过逆变器 ， 通过引入到车厢以后就变成直流电 ， 接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用 。高铁的时速为300公里左右 ， 计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右 。而且高压线 ， 已经采用了耐磨的材质 ， 受电弓考虑到它与导线的接触良好 ， 来传递电能 ， 需要有一定的压力 ， 如果两个硬对硬的东西互怼 ， 结果就是个悲剧 ， 说不定还能擦出剧烈的电火花 ， 跟放烟花似的 。
受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓 ， 直接接触导线获取电能 。每一台电力机车前后各有一个受电弓 ， 由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降 。?高速铁路接触网的电压25kV ， 因线路比较长 ， 考虑到导线存在电阻率因素 ， 实际上的电压为27.5kV 。高铁和普铁电气化区段 ， 牵引供电电压 ， 变电所馈电端27.5KV ， 供电臂未端不低于25KV ， 工频交流50Hz 。
铁路变电所牵引的变压器 ， 高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网 ， 27.5KV低压输出侧 。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准 ， 结合我国的GB来制定 。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上 。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀 。
2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大 。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起 。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓 。
4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度 。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连 。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动 。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路 。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板 ， 因为石墨就有良好的导电性 ， 又有良好的润滑性能 。
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