一方面，长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增；一方面，卡车的吨位及多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高 。再谨小慎微、克己守法的卡车司机，都懂得一个最简单的道理：一年开10万公里的司机比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计？
一位物流公司老板告诉我，卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故，而卡车司机每年的死亡率甚至高达5‰——比建筑工人还高 。
在一些特别危险的路段，卡车司机还要面临一般司机见不到的考验，比如在西部，经常会走沙漠无人区，遭遇沙尘暴：
一次从天津港，去新疆的乌鲁木齐 。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢 。赶上沙尘暴，遮天蔽日，白天跟晚上一样 。沙子打在车窗上，玻璃都要砸烂了 。我和另一位师傅就下车，用车上的苫布把车头盖上，拿绳子绑死了，把玻璃保护起来 。风吹得车都摇晃，如果玻璃破了，人也有危险 。
即便如此，在较高回报的诱惑下，仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极度危险的行车方式 。而那些遵纪守法的司机，由于不能在工作中误了货期，90%以上也都有过疲劳驾驶的经历 。
不少货运卡车司机认为，赶路不是凭力气就行，更有许多“技巧” 。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”，卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数：
你知道我们怎么吃饭么？一般不会在休息区吃饭，太耽误时间了 。比方说，快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么，有卖盒饭的 。我们有卖盒饭的微信，就先告诉他们要什么样的盒饭，先给他微信转账过去 。然后过收费站的时候，车也不停，直接递到车上 。司机俩人，一人先吃，然后呢，车都不停，挂着空挡，在直道的时候，速度慢一点的时候——其实也不慢，80左右吧，两个司机就在驾驶楼把位置换过来 。
至于上厕所，小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决 。
“这不是夸大其词 。”B师傅说，“你去任何一家快递公司问，去问所有的司机，这是不是他们每天在经历的事情 。”
何苦这么拼，有必要吗？
真的有必要——卡车司机的“穷”，不是经济上的贫困，而是一道道横在正常、安全工作方式面前的阻碍 。跑遍全国的司机，受限于货主的时限要求和百般克扣，却每天都在面临“穷途末路” 。
差或更差，你总得选一个
卡车司机圈子有一个“9000元标准”：卡车司机每个月要能给家里寄9000块钱，如果达不到，家人就会有很大怨气 。
一位物流行业高管表示：“你觉得卡车司机出车时间长，缺少陪家人的时间，家人不满意吗？这是误解 。如果他们赚钱少，家人怨气会更大 。”
所以你就不难理解C师傅家人为何希望他换工作 。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了，因为他有一个稳定的货主百世汇通，甚至有一条稳定的线路北京—张家口，他属于80%的“靠信任吃饭”的司机，这意味着他的收入即便会有波动也相对可靠 。
接受“稳定的盘剥”
有稳定货主的司机，则要面对大公司成体系的盘剥压迫 。前有货主催促，后有罚款制度，“人歇车不歇”的两人一车已是常态，而“一人一车”的司机除了疲劳驾驶，几无出路 。
“手机上有app，车上有GPS 。app定位你人在哪儿，知道司机的动态 。GPS知道你车在哪儿，看你进度 。只要你车一停，公司就知道你现在停了；停的时间长了，就会打电话催；再长就罚款了 。所以很多司机不敢停车，不敢休息 。”B师傅告诉我，车上的一系列定位装置、安全装置虽然让行车更安全，但同时也更方便公司监督，“后台都有人盯着的，你车的速度，发动机转速，都联网 。你进服务区超过10分钟、20分钟，马上打电话，问你干嘛呢 。”
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