所有的快递公司都有送货时限，超时1分钟也要罚款，这是多数卡车司机不能承受的 。尴尬的是，在时限之外，还有隐形的“油限”——
“比方说从北京到广州，百公里给你三十个油 。你超了呢，超出的油耗部分，就是司机自己承担 。如果油钱还有结余，司机就赚了 。开车的都知道，你跑得快，费油多 。所以跑长线的情况下，司机又担心晚点又担心油耗，空间被挤压得很窄 。”
这也就是“花式赶时间”的来源——只靠提速是不行的，油钱是另一道坎儿 。在这种两头催逼下，多数长线司机形成了一种固定的行车策略：前2/3的里程，用最高速度行车，赶时间；如果能提前很多时间跑完前2/3，则在剩下的路程中用最省油的跑法 。这样“打提前量”，才可以时限、油限两不耽误 。
“这些都是矛盾的 。”C师傅说，“公司是矛盾的，国家政策也是矛盾的 。”C师傅说的政策层面的矛盾，指的是国家反对疲劳驾驶与快递公司时限的矛盾，但又不仅如此，“我们车上的设备，每过4个小时自动报警，要求去服务区休息20分钟 。但没有几个车会这样执行，都是摆设 。大公司好像能执行，我看顺丰的驾驶员每4个小时换一张卡，比较严格 。”
而不执行的原因，一方面是上文提到的严格时限，一方面则是高速公路收取的超时费用 。如果卡车司机身体不舒服，要在休息区睡一觉，几个小时过去，再出高速，国家就要罚款了 。“这个每个省规定不一样吧 。多的时候罚1000，少的时候两三百，好几趟就白干了 。”
或者，面临更差的境遇
那些“自己找活儿”的司机，面对的是更叵测的货主、更离奇的货物和更差的线路 。何况，由于司机供过于求，他们还要跟同行、尤其是新手抢单 。
“这是劣币驱逐良币 。你在网上接单，比如用满帮吧，司机开价，有的人就开价极低，比如从北京到广州，就挂500块钱——这可能么？成本都赚不回来 。他这样抢到单，接到货，把车开到自己老家就停下来了，给货主打电话，临时抬价 。老实人怎么跟这样的竞争？”A师傅说，也有老实司机会用低于成本的价格接单 。“车的磨损这些，毕竟是长期成本；一个月不拉活儿，手里就没钱了 。”
然而，即便摆在卡车司机面前的阻碍如此之多，主流社会对其赋予的关注却少之又少 。这一方面因为卡车司机工作繁忙、休闲时间少，以至于在社交网络的声音都比其它群体小很多（甚至不如农民）；一方面则因为广大人民日益增长的物流需求，若非如此则不能满足 。
每一份及时送达的快递，背后都是数位司机的辛劳挣命；而每一份延时的包裹，在“延时”两字背后，可能都是一场带血的车祸和一个破碎的家庭 。
留下来的“边缘人”
卡车司机是一群被长期忽视、工作环境恶劣、但又不得不奔命的边缘群体，然而揾食艰难，对他们来说，新选择并不多，甚至于无 。有人进来，有人离开，还有人留下 。而留下成为“边缘人”的卡车司机们并未在多重挤压中坐以待毙，而是开始利用新技术和新思路解决生存困境 。
对于拉“散单”的司机来说，工友既是竞争对手，也是亲密伙伴 。“车坏了要工友帮忙，没活的时候也要靠工友介绍 。我们自己忙不过来的时候，都把货主介绍给朋友 。”
人到中年的卡车师傅最在意的保障问题，目前也只能靠工友自发解决 。在一个名为“卡友地带”的论坛，论坛管理员会在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所谓”的捐款，而是人人均摊 。
这种有组织的互助，还与互助保险类似，但又没那么复杂：捐款一进一出，不在谁手上停留，直接打给遇难者家属 。毕竟，论坛管理者也不具备运营保险产品的资格 。至于保险公司，则尚未提供更加适合的产品 。
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