高铁网，海南东环高铁在网上有没有购票点 _高铁

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，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！京九客运专线的组成部分简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！京九客运专线的组成部分应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。京九客运专线的组成部分简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。京九客运专线的组成部分后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。以后会越来越发展，每个城市都有高铁了，这是以后的发展趋势，因为高铁太快，而且不堵车高速公路上也会堵车的，所以以后的主流趋势还是高铁。京九客运专线的组成部分后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。后续有计划连通京沈高铁，也只能与东北高铁网相连，并不能连通全国高铁网。因为京沈高铁只通到了北京星火高铁站，而星火高铁站也不能与北京各大高铁站互连互通，更无法与全国高铁网连通！唯一的办法是北京修一条北部、西北、西南方向高铁联络线，以有效连接京广、京九、京沪和京沈四大高铁！应该是遥遥无期吧。北京不同于其他地方，基本上北京的火车站与高铁站，都是始发终到的车次，想要跨越北京的车站去其他地方，很难很难。对于北京北部的区域来说，北京的尽头式车站，十分致命。无论是内蒙和张家口，还是东北与承德，这些位于北京北部的区域，当乘高铁到达北京之后，往往就要面临必须从一个车站换乘到另一个车站然后继续南下的事情。京沈高铁的北京车站星火站，京呼高铁的清河站，都难以和北京南站、北京西站以及丰台站等车站连接，形成直接南下的高铁通道。而几个车站之间的地铁换乘，也十分麻烦。不得不说，东京在这方面，就比北京做的好太多。一条山手线，是由JR国铁系统运营，连接东京都的重要火车站，也实现了十分便捷的车站换乘。所以，北京目前的铁路，很难让北京北部的乘客享受到很好的乘坐体验。既不能实现车站与车站之间的连接，也不能形成车站与车站之间的环线。不过，北京的规划里面，计划要修建清河站到北京西站和北京南站的地下联络线。这条联络线究竟什么时候修建完成，可能是未解之谜。因为到现在为止，都没有看到过这条地下联络线具体的推进消息。铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站” ，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。