为什么高铁站都离市区这么远，珠海火车站到闹市区远吗 _高铁

1，珠海火车站到闹市区远吗城轨珠海站位于市区拱北口岸隔壁，属于珠海市繁华地带。城轨前山站位于市区的前山街道，城轨明珠站位于市区上冲附近。城轨唐家湾位于唐家湾镇，距离市区很远。城轨珠海北靠近中山了都是广州南站呢。广珠轻轨车很多啊，不愁票的，买了就可走【为什么高铁站都离市区这么远，珠海火车站到闹市区远吗】

2，在中国为什么高铁站都离市区好远人口不一样，客流量不一样，大的交通枢纽，只能在距离市区远的地方。

3，为什么惠州去广州和深圳的高铁站都离城区那么远作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。这位朋友问的问题挺有意思，但是存在一个认知上的误区，咱们一起分析一下。（老北京正阳门火车站）首先，以前的火车站都在各城市的市中心，大多数指的是普速火车站，并非高铁站，并且这些火车站并不是一开始就修在城市的市中心的，恰恰相反，过去的很多火车站修建之初，都在建国之前，甚至百余年前，那时候城市的规模还很小，火车站选址也在距离城市核心区很近的边缘地带，那时候绝不可能直接在寸土寸金的城市核心地带建造火车站，成本太高，不值当。随着火车站的开通，产生了强烈的磁场效应，吸引更多的人在火车站周围聚集，城市便围绕火车站开始发展，最终演变成如今的格局。简而言之，每一座城市，一般都是先修建火车站，进而再促进城市的繁荣与发展。国内每一座省会城市，都是这么发展起来的。这位朋友只看到了现在的火车站修在了市中心，没意识到这是几十年甚至上百年城市发展的结果。与此类似，新建高铁站也不太可能一开始就在城市中心修建，即使修建，也是对既有普速火车站的改造和升级，比如天津西站，就是在既有津浦铁路的天津西站基础上扩建而成的；天津站，也是改造的既有火车站；北京南站，改造的是既有的永定门火车站。无论是在城市中心新建高铁站，还是改造既有车站，都要面临一个非常棘手的问题——拆迁和征地。干过工程的人都知道，拆迁和征地成本占了高铁总成本的很大比例，并且很容易滋生腐败和引起拆迁户的上访问题。（老天津西站站房——德国楼）所以，很多城市修建高铁站，一般都是选择靠近城市边缘、结合城市的近远期规划选址修建，这样拆迁量小，能省下很多钱，这就使得很多新建高铁站都放到了城市的新区之中。但是由于城市的配套建设速度远远滞后于高铁建设速度，造成高铁车站开通很多年之后，城市交通配套还没跟上，使得乘客出行非常不方便，引发一定抱怨。（天津西站综合交通枢纽）高铁发展十年之后，有关部门也看到了高铁站距离城市太远，造成很多不便，在2018年4月24日，国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司联合下发了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指出：“我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。”（上海虹桥站）指导意见中提出高铁火车站的建设要求是：“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。”这就意味着，将来的高铁站选址要在拆迁量和靠近城市便利乘客之间做一个技术经济比较，既不能拆迁量太大，也不能距离城市太远，这就考验城市规划部门和铁路设计者的专业水平了。一般来说，修建历史比较悠久的火车站基本更靠近市区，有的火车站更是就在城市中心区，因为修建时间早所以城市可选择设站的位置比较多，而一旦建成之后城市就会围绕火车站来发展，因此纵观全国各地那些老火车站一般都是在市区。但是随着城市发展以及高铁建设的持续加速，市区可供选择的地方就十分难找了，而且高铁如果穿城而过不仅仅耗费巨大的拆迁成本，给地方政府带来财政压力，更重要的是会影响城市扩张发展，因此近些年来新建的高铁站一般都距离市区较远，并且地方政府为了城市版图的扩张，往往倾向于把高铁站设在远离市区的地方，出发点就是希望借助高铁来带动周边区域发展。下面我来说说几个距离市区较远的几个高铁站，大家也都非常熟悉：第一个我来说说我家乡赣州的赣州西站，赣州西站是国家南北高铁大通道—京港高铁在江西境内的大站，它位于经开区凤岗镇，目前赣州西站只有往北方向的高铁—昌赣高铁通车，车次较少而且主要是省内车次为主。这个站距离市区大概有20公里左右的距离吧，其实也不太远，而且市区通往赣州西站建成了高架快速路，从市区出发到赣州西站也就15至20分钟车程吧，另外也开通了到赣州西站的公交快线，走高架很快就能到，但是给人的感觉就是离市区比较远，而且赣州西站周边正在开发中，人比较少，显得荒凉。第二个我来说说阳泉北站，这个站遭到阳泉当地很多人吐槽和诟病，原因是这个站虽然叫阳泉北站却不在市区，而在距离市区47公里外的盂县，导致阳泉市区的人坐高铁只能到县里。阳泉北站是石太高铁的一个车站，那是什么原因导致阳泉北站设在盂县呢，我想就是跟石太高铁的线路走向有关系吧，因为阳泉拥有非常丰富的煤炭资源，高铁的走向需要考虑到避免给煤炭开采造成影响，因此当初石太高铁建设之前关于阳泉走向的方案是存在很大争议的，前前后后提出过很多个方案，经过多次论证才选择走盂县的方案，具体原因大概就是盂县方案具有线路顺直、线路长度短、避开采空区、占压煤矿资源少等优点，正因如此才选择把阳泉北站设在盂县，不过这样一来阳泉市区的人要坐高铁就十分不方便，而在阳泉市区的阳泉火车站每天只有一对往返石家庄的普速火车，无法满足阳泉市区百姓的出行需求。第三我来说说盘锦北站，这个站是秦沈客运专线的中间站以及盘营高铁的起点站，这个车站广受诟病的主要原因还是距离市区太远，反而距离下面的盘山县更近，据了解盘锦北站距离市区40多公里，这个距离无论坐公交还是坐出租车都需要耗费很长时间，不过高铁站的选址是需要根据高铁线路走向来定的，不可能为了某个车站更靠近市区而改变，并且盘锦北站设在距离盘山县更近的地方估计也是为了带动盘山县的经济发展吧。以上是我列举的三个距离市区比较远的高铁站，此外全国还有很多类似的高铁站距离市区都比较远。为什么惠州去广州和深圳的高铁站都离城区那么远？目前，惠州只有一个高铁站——惠州南站，位于惠州市惠阳区，是厦深铁路沿线大站之一。广州铁路（集团）公司管辖，一等站。车站于 2013 年 12 月 28 日建成启用。2017 年 1 月 5 号，深汕(深圳至汕尾）城际列车开通，惠州南站是惠州市唯一列车停靠站。惠州南站车站规模不大，旅客也不太多。购票处有人工售票，也有八台自动售票机，自动售票机也可互联网取票，很方便。惠州南站离惠州市区近 40 公里，公共交通时间较长，开车还可以。惠州南站有很多的士，出了站就是的士站，打的要排队。很多市民都抱怨：惠州南站上不找天，下不著地啊！广州在惠州西偏北一点，从惠州坐高铁去广州还得从市区坐近40公里公交车、的士、私车等交通工具到其东南方向南站坐；更无语的是，惠州城在深圳北稍偏东，去深圳坐高铁确偏偏要到深圳东方稍偏北的惠州南站去坐车。这个距离（40公里）已经差不多到深圳或广州了。原来，惠州市区人要坐高铁去广州或深圳，就得绕行、往目的地相反方向行，越走越离目的地远，难怪“怨声载道”，原来，市民出行坐高铁苦不堪言啦！