华为智驾+宁德时代电池的小米电车，你买吗？_电池|宁德|华为|互联网公司

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【华为智驾+宁德时代电池的小米电车，你买吗？】

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他乡容纳不下灵魂，故乡又安置不了肉身。
于是，雷军在“人生最后一次创业”时，毅然选择了“自研智驾”作为小米电车的灵魂，又将作为“肉身心脏”的电池交给了宁德时代和弗迪。
如果你是一位“米粉” ，期盼小米用擅长的众筹模式，推出一款“华为智驾+宁德时代电池的小米电车” ，你大概只能等来很多懂行人的哑然失笑。
毕竟，如果说小米选电池供应商，是技术实力与市场需求的完美匹配，那么在智能生态和手机市场的激烈角逐中，华为与小米这两大科技巨擘早已剑拔弩张。小米电车和华为智驾，你只能二选一。
不过天下势，分合分。苹果尚且为OLED和芯片向三星低头。倒置泄压技术拯救了小米SU7的两次热失控而最终“人车无恙” ，在智驾战场上的跋山涉水后，面对广阔而开放的智能生态体系，尝过甜头的小米未必不会动心。
在这场科技与资本的盛宴中，天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。竞争与合作的变脸，于大势面前，往往只在一瞬，只需一念。
1、小米智驾，能驾多远？

端到端的冲击，跟住不能掉队

小米自研的智驾能不能用、好不好用，核心并不在于小米的决心或投入，而是智能驾驶本身的发展趋势。一个“端到端”技术，已经打乱了国内产业链上大多数企业的智驾研发节奏。
“端到端”通过深度学习将感知、决策和控制整合在一起，打破了传统模块化的设计。这一变革不仅大幅缩短了开发周期，还让原本的分步式研发显得老旧冗长。
就在9月20日，小米传出消息，将原有的“感知”和“规控”部门合并为“端到端算法与功能部” ，开始全力拥抱“端到端”趋势。
同时，小米加速智驾功能的落地，从原本只支持十个城市的NOA（领航辅助驾驶）功能，迅速以高低配两套方案扩展到更多城市，并计划在年内交付“端到端”智驾方案。原本预研状态的小米自动驾驶团队也开始加速推进L3/L4级别的研发与落地。

然而，相比华为甚至其他友商，小米在智驾领域的进度仍显滞后。组织和业务的调整是第一步，真正的挑战是小米能否有足够的资金在这场高投入的智驾竞赛中撑到最后。

基因决定起点，预算决定命运

华为与小米各自切入智能驾驶的角度，决定了两种不同的发展路径，甚至命运。
华为的智驾，从第一天起就像是自己身上长出来的，依托的是华为深厚的ICT（信息与通信技术）积累。从传感器、激光雷达到芯片，都带着深度内生的技术优势，这些又正是智驾系统的基础。几千名科学家工程师，不成立车BU ，不搞电机电控，不整智驾，技痒难耐。

小米的智驾起步于2021年收购深动科技。这家研究纯视觉的公司当时核心人员才20多名。此后几年间通过不断招聘和投资，小米逐步填补了在智能驾驶上的短板。三年时间，要说小米自研出了一套成熟的智驾系统，是有些不够严肃的。
华为在智驾领域的定位是“赋能” ，小米目前的定位是“附能” 。
雷军表示， “小米智驾研发预计年底突破1500人，年投入20亿，目标是2024年内进入行业第一阵营。 ”不难看出，智驾当前对于小米而言，是从产品定义和市场需求出发的不能掉队的功能。

如果小米选择购买第三方智驾方案，每辆车2-3万元的采购成本，按年产10万辆来算，这就是20-30亿的开支。
换句话说，走自研路线不仅是情绪，还是算过账的；能帮小米降低成本，保持眼下智驾功能“够打”的情况下，在内卷的国内市场保有价格优势。再加上研发支出还能资本化，不会直接压缩利润空间。
然而，一年20亿的预算对于1500人的研发团队来说，人力成本就要花掉8亿，剩下的钱买“卡”可能都不够。同时自研智驾并非一笔“静态投资” ，端到端技术需要更为海量的数据和算力，研发投入会一直“水涨船高” 。 Alphabet旗下的Waymo、特斯拉的投入都是数十亿美元起步，完成一个全功能的端到端智驾方案，初步估算需要几十亿到上百亿美元。

华为车BU已投入超400亿元， 2024年上半年刚刚以104亿营收和22亿净利润扭亏为盈。小米汽车的十年百亿美元预算，未必足以支撑自研智驾还看不到边的高昂成本，还要同时面对电驱、电池、大压铸等领域的资金投入。
随着智驾进入头部玩家成熟期，市场一旦被少数巨头占领，小米将更容易陷入“点外卖比自己做更划算”的两难选择。

走出自研困境，共享智驾未来

在PC时代，如果每个主流电脑厂商都要搞自己的操作系统，你会觉得很可笑，无疑会认为这是资源浪费。如今的新能源车企们，在资本的推动下，尤其是理工男背景的新势力们，都自信满满能做出完美的智驾系统，为用户提供软硬一体、无缝衔接的驾驶体验。
问题是，智能驾驶虽然是新能源车区别于传统燃油车的优势之一，但它真的需要成为各家车企彼此竞争的战场吗？相比于整车的外观、功能和体验差异化而言，用户对智驾系统并没有天然的个性化需求。

通过采用成熟、通用的智驾方案，并在强大的技术和生态支持下进行定制优化，主机厂商们不仅能节省研发投入，还能推动整个汽车产业的智能化升级，不仅限于自动驾驶，还包括车联网等更广泛的智能化应用。
智能驾驶的根本是“算法×算力×数据” 。即便有企业通过烧钱在算法和算力上取得了进展，最终仍会面对“自家上路的车够不够？数据够不够？”的终极拷问。没有数据，再好的技术也无用武之地。
放眼未来，更令人期待的是依托于智慧互联的智驾系统。单个厂商的自研多么出色，解决的终究只是单车的智能问题。当主机厂们的智驾系统通过互联互通、数据共享，真正形成一个智慧出行网络时，智能驾驶的潜力才会全面释放。
以高德地图为例，依靠大平台大数据的加持，我们如今可以享受精准的路况信息和红绿灯数据。有理由相信，智驾领域凭借更高级别的数据、技术和算力，一旦实现智慧互联，一定会带来更令人惊喜的全新应用场景。

2、只燃不毁，小米赢麻?
相比智驾而言，由于直接采取了与头部供应商合作的策略，小米电车在动力电池方向的起步就顺利了很多，甚至创造了弯道超车的“有烟不燃，只燃不毁”的热失控奇迹。

合作霸榜品牌

没有上百亿的资本投入，国内动力电池市场的前十名基本与你无缘。
为保持在智能驾驶、整车设计、用户体验和互联网生态整合等关键领域的资源和精力，小米选择了常年霸榜全球动力电池装机量前两名的宁德时代与弗迪电池，不难理解。否则不但钱不够，时间都来不及。
新车上市前的预热阶段，小米为SU7规划了高低两组配置，标准版车型搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，高配车型分出Pro和Max两个版本，分别选用宁德时代的磷酸铁锂神行电池和三元锂麒麟电池。

有趣的是，上半年“小米答网友问”中，还提到过标准版SU7将随机分配装配弗迪或宁德时代的电芯。但根据汽车之家最新的详细参数披露，这种被用户广为诟病的“电池开盲盒”式做法似乎后续又被摒弃。

屁声啪啪打脸

小米的发布会上公布的五大自研核心技术，包括电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱。也就是说，小米对供应商的电池并不是“即插即用” 。
高压平台、CTB一体化车身技术、双大面主动冷却、气凝胶隔热材料填充等关键指标之外，发布会上最吸睛的是“泄压倒置技术，保证电芯在极端热失控的情况下，快速向下释放热源，最大程度保证乘员舱安全。 ”
曾被嘲笑为“脱裤子放屁”的这项技术，被媒体广泛质疑只不过是营销手段和雷军打的认知差， “行业首创倒是真的，但更安全还是别再提了。 ”

屁声啪啪打脸！说来也巧，今年7月和9月，同为16日这一天，分别在江西九江和江苏南京发生了小米SU7热失控的事件。根据官方“答网友问”内容，两起事故均是在驾驶发生底部磕碰后泄压排气，一起“有烟不燃” ，一起“只燃不毁” 。
在第二起南京南站附近的事故中，回复里明确“出现短时冒烟和明火，并向下泄压” ，可以认为是官方对未酿成重大损失的最主要解释。有网友戏称，这是“全宇宙电车首例有明火、能扑灭、保车身” 。

第一次是偶然， “一而再”是巧合，如果有“再而三” ，那么我们应该重新认知曾被嘲讽的“泄压倒置设计”在实践中的安全价值。
遗憾的是，面对这两起热失控事故，无论是小米，还是其电池供应商宁德时代或弗迪，都没有在技术层面做出进一步解释，只留下众多网友的“我猜我猜我猜猜猜” 。

“倒置” ，何方神圣

“泄压倒置”实际上是小米与供应商紧密合作、合理分工、优势互补，并最终受益的绝佳案例。
泄压阀倒置电芯最早于2022年由宁德时代提出，通过在热失控时向下排放高温气体，避免了电池包内部的高压连接件和其他电芯被破坏。这种设计有效控制了电池热失控的扩散，成为CTP3.0无模组电池包的标志性应用。

到了小米手里，这项技术进一步发展，融合到了CTB（Cell to Body）一体化设计中。研发团队不止是简单把电池上下颠倒，还重新设计了冷却液、电解液和电芯材质。例如，使用低电导率的冷却液和高温耐腐蚀材料，来解决泄压倒置后可能出现的短路和腐蚀问题，这些改进无疑都倚赖小米和宁德时代的密切合作。
此外，小米还采取了主动冷却、物理防护、车云协同等措施为整车安全保驾护航。

不断有网友质疑，两次热失控事件从现场照片前挡风玻璃上没有激光雷达的事实，说明事故车型是装配比亚迪旗下弗迪刀片电池的“标准版” ，与宁王首创的“泄压倒置技术”有关吗？
虽然传统的刀片电池采用的是侧向泄压方式，但是根据小米SU7的拆解资料显示，刀片电池侧边通过为侧置的泄压阀安装了“由侧向地”转向的“金属帽” ，似乎以此改进来同步小米SU7的“泄压倒置”方案。

在此斗胆猜测，小米采纳了宁德时代提出的泄压倒置理念，为此双方深度合作研发相应的电池及主机改进方案，并最终以“泄压倒置”为标准，对各电池供应商之间横向“拉齐” 。
有意思的是，两大电池供应商中，源自宁德时代的技术理念，挽救了装配弗迪电池的小米SU7 。如果没有宁德时代的“钻创新”和小米后续的“产品化” ，两起热失控事故的结局恐怕会截然不同。
宁德时代与小米的合作方式，本质上就是华为智驾与客户三类合作模式中的“HI”（Huawei Inside）模式，与主机厂商联合共创，提供完整的解决方案。在这个层面上，不再有“供应商研发”的是非对错，不再有客户与供应商之间“争首创” 。
甩开了“拼局部”的包袱，小米才能有足够的精力和资源去从整车制造的角度，更进一步地考虑客户体验。小米的核心优势从来都不在于垂直领域的制造或研发，而在于相对轻资产模式下的系统性整合。这种模式让小米能够灵活运用各类优质资源，构建起属于自己的小米生态。
宁德时代董事长曾毓群曾在不久前参加某车企发布会时，打了个接地气的比喻：“华为强于数字化，整车厂商强于造车，宁德时代强于电化学。三家联合就成了‘用好数理化，走遍天下都不怕’ 。 ”