动力电池报废后，除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有改变，剩余能量完全可以继续满足家庭储能、分布式发电、微网、移动电源、后备电源、应急电源等中小型储能设备、大型商业储能和电网储能市场的使用 。2、生产企业承担回收利用的主体责任废旧动力蓄电池应该进行梯级利用后再生利用 。
动力电池行业的发展和待遇如何？
第一节中国动力电池回收行业发展状况分析一、中国动力电池回收行业发展现状新能源汽车现在虽未进入大规模报废阶段，不过近两年其数量的极速上升将必然导致其动力电池回收问题成为行业关注的焦点 。2015 年我国新能源车电池累计报废量约在1.5万吨，到 2020 年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量就将会达到 12~17 万吨的规模 。
随着北京 2 000 辆新能源车动力电池已过五年质保期，以及北京新能源车保有量已接近 15 万辆，国家回收标准的出台已经如箭在弦上 。新能源汽车动力电池的回收与再利用已成为一个不可忽视的问题 。再以深圳为例，沃特玛公司生产新能源车动力电池时间较早，由于新能源车动力电池的质保年限为五年，目前深圳全市已有 2 000 辆配备沃特玛动力电池的新能源车出保 。
几年之后，随着新能源车销量的快速提升，企业将面临大规模动力电池回收的难题 。国内各电池生产企业以及新能源整车企业对于超过质保期的动力电池回收后的利用都没有统一方案 。据介绍，沃特玛目前将该公司回收的出保动力电池进行安全检测后形成一个蓄电站，保障白天工厂所需电力 。由于公司所在地的电费是白天 1 元 /度，晚上 0.2 元 /度，所以通过由出保电池组成的蓄电站“晚上充电、白天放电”，可以为公司节省一部分开支，也实现了出保动力电池的循环使用 。
尽管政策频出，但动力电池回收方面并没有取得实质性成效 。国内的纯电动车废旧电池回收远比想象中困难，这主要表现在下面几个方面;首先是锂电池组构造没有固定标准，回收工艺繁琐;其次锂电池组回收点少，政策细则不甚完善，补贴后续措施没有跟上，鼓励回收力度不够，导致回收者积极性不高;最重要的是锂电池组再利用工艺复杂落后，成本超过商品市场价值 。
以上现象出现的根源还是尽管法律有所规定，但并没有形成统一的废旧动力电池回收系统 。从政策层面看，感觉是政府在以一己之力推动车企回收电池，车企不主动的根本原因在回收电池赚不到钱，如果能优化锂电池组回收和再利用的工艺难题，使之商业价值能大于成本，那么此现象将出现逆转 。从技术层面看，回收电池的技术路线相当复杂，比如在对废锂电池的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选;拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收;然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取 。
这套复杂的程序使得很多回收企业都望而却步 。目前我国动力电池研究主要还是集中在提高其安全性能及使用寿命方面，而对于回收利用环节是相当少的，甚至是严重脱节的 。在当前的国内新能源车动力电池回收领域，普遍通过消费类电子产品的氢镍、镉镍、锂电池的回收处理方法，提取其中有价值的金属，这种形式在新能源车保有辆少的情况下勉强能解决动力电池回收问题 。
随着电动车需求全面攀升，到 2017 年锂电池将会供不应求 。作为动力电池的锂离子电池含有汞、镉、铅等大量重金属元素，而其正负极材料、电解质溶液等物质对环境也有相当大的影响，每年几万吨数量的废旧电池将来的处理任务无疑是艰巨的，因此，业内专家呼吁要尽快研究动力电池回收以及再利用的问题，同时还要成立专门的回收机构 。
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