高铁运行时把电能转化为什么，轻轨电车在平直的轨道上行驶时它消耗的电能主要转化为什么能 _运行时

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1，轻轨电车在平直的轨道上行驶时它消耗的电能主要转化为什么能
2，当高速运行的列车开始制动时电动机变成发电机将动能转化为电
3，高铁上的电能是否为核电能
4，高铁动力系统
5，高铁电池是新型可充电电池与普通高能电池相比该电池放电时能长
6，动车组减速发电的原理
7，火车上用的电能的来源是什么

1，轻轨电车在平直的轨道上行驶时它消耗的电能主要转化为什么能轨道与车轮摩擦，转换为热能、声能；空气与外壳摩擦同理；搅动空气流，动能。

高铁运行时把电能转化为什么，轻轨电车在平直的轨道上行驶时它消耗的电能主要转化为什么能

2，当高速运行的列车开始制动时电动机变成发电机将动能转化为电请问你的发动机用什么驱动？你是不是想做永动机啊。你如果是想利用三轮车行驶时的动能发电，现在的电动车就有这个功能：刹车和下坡都能向电瓶充电转子切割磁力线.产生电压.

3，高铁上的电能是否为核电能这是因为参与股市运作的资金毕竟有限，大多数时间里不同股票不可能一起都上涨，股市有板块轮动的规律，建议耐心等待，核电板块的股票一个个也会东山再起。不是。。。【高铁运行时把电能转化为什么，轻轨电车在平直的轨道上行驶时它消耗的电能主要转化为什么能】

4，高铁动力系统高铁的动力系统是：高铁的动力是由电力机车提供动力。电力机车所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力动车组靠的是外部输送的电能,电能来自于普通的发电厂,然后通过变电所变压送到接触网上,机车的受电弓与接触网接触,从而把电力引到机车内,然后再通过变压,整流送给牵引电机牵引动车组行驶.5，高铁电池是新型可充电电池与普通高能电池相比该电池放电时能长A、根据电池放电是将化学能转化为电能的过程，所以该反应实现了化学能向电能的转化，故A正确；B、根据由题中化学方程式可知：高铁电池放电时，锌元素的化合价升高，故B错误；C、根据高铁电池放电的化学方程式可知不含有重金属元素，因此，使用高铁电池能减少汞等重金属污染，故C正确；D、根据高铁电池放电的化学方程式可知，高铁电池放电时，生成了强碱KOH等，因此溶液的pH增大，故D正确；故选B．解析：a．放电时正极附近有oh-生成，所以正极附近碱性增强，故a正确；　b．放电时正极转化为：feo42-→fe（oh）3，1mol k2feo4被还原要得到31mol电子，故b正确；c．充电时锌极与外电源负极相连，故c正确；d．充电时阳极反应为：fe（oh）3-3e-+5oh-=feo42-+4h2o，该电池环境为碱性环境，电极方程中不能有h+，故d错误；故选d．6，动车组减速发电的原理你指的是再生制动？再生制动（Regenerative braking）亦称反馈制动，是一种使用在汽车或铁路列车上的制动技术。在制动时把车辆的动能转化及储存起来；而不是变成无用的热。最普通的制动方法会把车的动能以摩擦直接转化成热能。“再生制动”和另一种原理接近，但较为简单的“动力制动”（Dynamic Braking），则是把电动机转成发电机使用，把车辆的动能转成电能。动力制动通常只会把产生的电，经过电阻转成无用的热放走。而再生制动则会把电力储起来或透过电网送走，再生循环使用。使用再生制动的车辆仍然会有传统的摩擦制动，提供快速、强力的制动。一般的再生制动只会把约百分之三十的动能再生使用，其余的动能还是成为热。这效率根据不同的使用环境而有所不同。再生制动在电气化铁路列车，及电力或电、油混合动力汽车上常见。电动列车通常是把产生的电力输回电网，而道路车辆则可能把电力储在飞轮、电池或电容器之内。旧式的动力制动则会把电力在电阻转成热后放走。在液压混合动力车上，车辆在制动时，车轮的液压马达会变成为车轮带动产生泵的作用，将动力变成液压系统的压力。7，火车上用的电能的来源是什么旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW 。那么，这些电是从那里来的呢?原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1 。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。你说的那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。火车是很安全的，和汽车有天壤之别。因为火车有很多安全保护装置，即使在司机彻底睡觉之后，也能够在红灯前自动停车（火车上的监控装置有自动停车功能），而汽车司机能睡觉吗？？？？所以，火车上的大家的生命是靠多重保护着的，有机（器）控、人（司机）控，基本上是万无一失的。汽车则完全靠司机，大家的小命都在他手上。胆小的还是坐火车吧兄弟姐妹们！火车事故当然有啊，特别是上世纪90年代以前，越早就越多。后来由于科技发达，各种保护装置相继问世，再加上铁路管理更加严格规范，火车事故已经降到了历史最低点。火车事故一般分为特别重大、重大、大、险性、一般事故5大类上百种情况。如果司机闯了红灯，即使没有撞车造成任何损失，铁路部门都要认定火车司机为险性事故，没收驾驶证，下岗处理。我国铁路运营比较成熟发达，各种新型机车和车辆和高速动车组相继问世，在我国，铁路方兴未艾。