中国高铁为什么有轨道，高铁轨道为何架起( 二 ) _高铁

3，中国高铁列车有轨道吗有的，中国的高铁铁轮接触铁轨，高铁轮子与铁轨方式与一般铁路相同，但是精度要求更高，轮子也不是一样的，高铁采用的是无缝钢轨，而普通铁路轨则不是，所以两者所能达到的最高速度也不同，而磁悬浮列车就更不一样了，他是没有轮子的，他是靠强大的磁场变化无摩擦高速前进的。相对于高铁，磁悬浮所能达到的最高速度比高铁更快。【中国高铁为什么有轨道，高铁轨道为何架起】

4，我想知道既然高铁和动车的运行速度不一样为什么却可以走同一条根据不同线路有不同情况。1.高铁单独一根轨道。2.高铁和动车一根轨道。3.动车和快车一根轨道。4.快车单独一根轨道。就是没见过高铁和快车一根轨道的。因为速度实在不是一个水平错，沪宁间有两条高速铁路①早先建成的沪宁高铁（或沪宁城际），主要承担城际客流，设站多，在各地级市进市中心的老站②之后建成的京沪高铁沪宁段，主要承担长途客流，设站少，在各地级市不进市中心，一般是在远离老站的郊区建新站。北京到上海的高铁走京沪高铁，在沪宁间依然走京沪高铁绝大多数从武汉到上海的动车在沪宁间走沪宁高铁，这明显不是一条线路5，为什么动车是有砟轨道高铁是无砟轨道两个有什么区别有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性。一、无砟轨道相较有砟轨道的优点 1、维修费用低根据德国高速铁路的资料，当行车速度为250～ 300km/h时，其线路维修费用约为行车速度为160 ～200 km/h时的2倍；速度为250～300km/h时，通过总重达3亿吨后道砟就需全部更换，而在160～200km/h时，通过总重则可达10亿吨。日本对高速铁路桥上的有砟轨道与无砟轨道维修费用进行的统计分析表明，有砟轨道的线路维修费用比无砟轨道高111%，也就是说有砟轨道的维修费用相当于无砟轨道的2倍多。鉴于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角度看，高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥隧结构上，由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度，采用无砟轨道更为有利。2无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅除此以外，无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点，因此无砟轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无砟轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。拿板式无砟轨道来说，它取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。显示出稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低等优点。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。二、高铁如果采用传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式会产生下列问题： 1 道砟飞溅，击打列车，导致车体损坏或人员伤亡 2 轨道变形大，修复工作量大3 枕木下方的道砟迅速粉化，影响行车安全所以高铁一般采用无砟轨道，它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。与任何事物一样，都是一分为二的，再先进的技术也存在欠缺之处。在2005年出版的德国《轨道概论》中详细的描述了无砟轨道十个方面的不足：三、无砟轨道不足之处一是投资问题。无砟轨道的初期投入比有砟轨道高得多，在优化施工方法与建设量增大情况下，无砟轨道的成本系数仍为有砟轨道的1.5～2.0 。另外，随着运营时间的延长，无砟轨道钢轨打磨工作量比有砟轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入，而这些投人在初期是无法计算的。二是混凝土无砟轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突变或出现难以预料的恶化状况。三是无砟轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无砟轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。而有砟轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长，这些都会增强有砟轨道的竞争力。四是无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而风险需要花费高昂代价。五是无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。六是无砟轨道噪声水平比有砟轨道高约5 dB，必须采取有效的降噪措施。七是对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长。八是无砟轨道改进的可能性很小。九是在路基上铺设无砟轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无砟轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有砟轨道深。十是目前大部分的经济研究没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。6，高铁所用的轨道与现行的普通火车铁路轨道有什么区别这将使原来的12小时的行程缩短至2个半小时。比一般的铁路建设成本要高很多，我国目前建设的告诉铁路时速能达到350~400km/h，大大节省了时间。据说西安至成都的高铁已经开建，就是告诉铁路的简称高铁高铁的轨道是无砟轨道，普通列车轨道是有砟轨道；高速铁路和普通铁路的区别就是 1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。但是要强调的是：高速铁路和普通铁路是兼容的，至少在我国要保证兼容，就是能共用。7，中国高铁为什么不在原有的火车轨道基础上建设呢二者技术条件不一样啊，高铁对铁路设施要求更高。比如速度快了转弯的时候铁路就要倾斜度加大否则就甩出去了，铁路铺轨的上下波动幅度要更小精度要更高，否则跑起来就上下颠簸了。铁路都要采用无缝钢轨，否则噪音太大也太颠簸。铁路的信号设施也完全不一样，供电网要求也不一样。还有两侧的防护必须改全封闭了。再说高铁并不是完全替代低速铁路，二者是并存的。如果共用一条铁路那没法跑啊，慢速的车就老得给动车让路，跑的更慢了。高铁的轨道和普通200公里级动车及普速火车轨道相比，高铁的轨道要求更高。具体体现在：高铁的线路一般为无渣轨道，就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。高铁是平整度和线路间距要求更高，一般高铁的双线间距都是在5米以上。对于高铁的转弯半径和道岔要求也比较高，一般300公里级别的高铁一般曲线半径至少在1500米。道岔的最高通过速度至少要求在250公里以上！对于轨道的钢材要求也不同，高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。在线路选择上也有不同，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多！8，为什么高铁走左边的铁轨.没话找话..http://zhidao.baidu.com/question/432482812532906524.html?push=1&group=3&rpRecommand=a&hideOtherAnswer=true靠左行驶，如果不停站，将会走中间轨道因为信号机，线路标志都在线路左边，主司机位也在驾驶舱左侧其实左交会并没啥科学理论,只是个习惯问题: 火车靠左行驶是历史原因. 因为火车是英国人发明的---英国人定的靠左走. 为什么英国人定靠左---是因为原先马车靠左行. 为什么马车靠左---是因为原先骑马的人习惯靠左行. 为什么骑马的人习惯靠左行---据说是因为上马方便.(右撇子多) 因为人从马左侧上马方便,于是就有现在的火车靠左行驶.(没有太深奥的科学原理) 还有左行也利于会车时两车司机和运转车长打手势,毕竟右撇子多. 本人碰巧看过一本书,书中介绍为何英国汽车方向盘在左侧时,说到:由于,人们上马时要手脚一起用力.右撇子喜欢用右手按住马背,配合左脚一起用力,就方便地上了马背.于是就有了左侧上马,靠左行走的习惯.9，所谓的高铁与一般的铁路轨道有什么区别吗高铁，就是告诉铁路的简称。比一般的铁路建设成本要高很多，我国目前建设的告诉铁路时速能达到350~400KM/h，大大节省了时间。据说西安至成都的高铁已经开建，这将使原来的12小时的行程缩短至2个半小时！高铁，就是告诉铁路的简称。比一般的铁路建设成本要高很多，我国目前建设的告诉铁路时速能达到350~400KM/h，大大节省了时间。据说西安至成都的高铁已经开建，这将使原来的12小时的行程缩短至2个半小时！高铁即高速铁路，目前我国的高铁最快已经达到400公里/小时，它比D字头的动车还要快高铁的轨道是无砟轨道，普通列车轨道是有砟轨道；高速铁路和普通铁路的区别就是 1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。但是要强调的是：高速铁路和普通铁路是兼容的，至少在我国要保证兼容，就是能共用。高铁即高速铁路，目前我国的高铁最快已经达到400公里/小时，它比D字头的动车还要快10，高铁的轨道为什么和火车的轨道不一样首先，先给楼主一个明确的回答，武广客运专线是新建的高速线路。不和老线共线。因为老线的选线标准低很多方面都达不到高铁的要求，比如线路曲线半径坡度等等所以肯定不是同一条线路。而且以后普通机辆模式的列车是不可能上客运专线的。武广客运专线采用的无渣轨道。接下来给楼主个全面点的无渣轨道的解释。无渣轨道：是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代散粒体道渣道床的整体式轨道结构，一、与有渣轨道主要具有以下特点：1.良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；2.良好的结构耐久性和少维修性能；3.公务养护、维修设施减少；（大约1：0.2）4.减少客运专线特级道渣的需求；5.免除高速行车条件下有渣轨道的道渣飞溅；6.有利于适应地形选线，减少线路的工程投资；（投资是有渣的1.3～2倍）7.可减少轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；8.一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。二、国际上无渣轨道主要类型和应用1.雷达（Rheda）型无渣轨道1972年德国2.博格板式轨道（Bogl）德国3.旭普林轨道（Zvblin）科隆～法兰克福高速4.板式轨道（Slab）日本新干线5.弹性支撑块式（Low Vibration track）瑞士 1966年6.PACT型(整体灌注)（Paved concrete Track）英国三、目前我国采用的4种无渣轨道应用：1.CRTS Ⅰ型板式无砟轨道，源自日本技术，也叫日本版，武广南端一小部分采用。属于单元板式轨道，用乳化沥青水泥砂浆粘接在水泥基础上，基础上设有圆柱凸台卡住轨道板端部，承受纵向力。2.CRTSⅡ型板式轨道，源自德国博格板技术，京津城际采用。属于纵连板式轨道，也是用砂浆粘在水泥基础上，但是每块板子的端部有突出的钢筋，铺好后用连接器连接，所有板子成为纵向的整体。3.CRTSⅢ型板式轨道，比较少见，沪宁城际可能采用。从结构看，属于国内创新的，把以上两种板的优点结合。4.CRTSⅠ型双块式无砟轨道，源自德国雷达2000轨道技术，武广客专大部分路段采用。先把双块式轨枕架设好，然后浇注水泥，与基座成为一体。5.CRTSⅡ型双块式无砟轨道，源自德国旭普林轨道技术，郑西客专采用。与雷达2000基本类似，但是通过机械振动将双块式轨枕“陷入”水泥浆中成型。综上所述武广客专所采用的无渣轨道主要是以雷达2000为主日本版为辅建造的。

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