高铁为什么要带防晒衣，为什么我在12306客户端购买的原价3065的动车二等座车票需要支付 _什么

本文目录一览

1，为什么我在12306客户端购买的原价3065的动车二等座车票需要支付
2，乘高铁可以带防晒霜或者化妆品吗
3，根据第一段说说高速列车为什么要设计成流线型
4，高铁乘服员招聘为什么要交1万多元
5，高铁为什么敢那么快
6，为什么动车组跑那么快
7，高铁为啥两头尖
8，中国高铁为什么很平稳

1，为什么我在12306客户端购买的原价3065的动车二等座车票需要支付现在公布的高铁或动车票价是铁路部门已经打过折的票价，而铁路部门规定，现在学生票的票价打7.5折是按照原来没有打折的票价计算的，不是按照现在公布的已经打过折的票价来计算。当计算出的高铁学生票票价高于普通高铁折扣票价时,按公布的高铁折扣票价执行。所以就出现了你说的这种情况

高铁为什么要带防晒衣，为什么我在12306客户端购买的原价3065的动车二等座车票需要支付

2，乘高铁可以带防晒霜或者化妆品吗付费内容限时免费查看回答您好，您咨询的问题我已经看到了，正在整理答案，打字需要一些时间。请稍等一会儿哦~您好，您咨询的问题我已经看到了，正在整理答案，打字需要一些时间。请稍等一会儿哦~乘坐高铁时可以带防晒霜的。因为化妆品本身就不是属于违禁品，是可以携带的。但是坐高铁是不能带有关喷雾的，其实喷雾之所以不允许，但是因为在高速的过程中气压有所不同，会气压变大而炸裂。除了易燃、易爆、自燃、危险、有毒、强腐蚀性、国家禁运的液体危险品不能带上高铁，其他液体可以带。在保证安全和卫生的条件下限量携带下列物品不超过20毫升的指甲油、去光剂、染发剂、不超过100毫升的酒精、冷烫精、不超过600毫升的摩丝、发胶、卫生杀虫剂、空气清新剂。更多1条

3，根据第一段说说高速列车为什么要设计成流线型由于列车高速运行时空气阻力上升，这种阻力占运行总阻力的80%~90%，比以时速100公里运行时大了3~4倍，因此空气阻力的变化成为影响速度提高的重要因素。为了减小阻力，高速列车的端部都做成流线型，圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/5~1/6,像子弹头、梭子。风洞实验表明这样设计可以减少阻力流线型设计的目的是减少阻力。【高铁为什么要带防晒衣，为什么我在12306客户端购买的原价3065的动车二等座车票需要支付】

4，高铁乘服员招聘为什么要交1万多元现在高铁乘务劳务工居多，劳务都是委托派遣公司去招聘。高铁乘务员也有正式的，是铁路局直接去现在的铁路职业技术学院招收（也就是过去铁道部管辖的中专学校）。广告最好别信。都是为了自己赚钱的，千万不要听信什么交几万几万就进高铁之类的说法，那些都是骗钱的鬼话。乘服员要求女生163以上，基本上只招女孩子，待遇就是底薪加提成，工作中到底怎么样还要看自己的工作态度和表现了。5，高铁为什么敢那么快1、列车的区别很大。首先，高铁列车大多数采用分散动力，也就是动车，这样就改变了集中动力方式要求机车有足够重量这一要求，允许列车造的更轻；其次，高铁列车普遍铝合金材料，相比钢铁重量更轻，更容易加速和制动；再次，列车的转向架是特制的，可以保证高速情况下的运行需要；最后，高铁列车采用低阻力的气动外形，大大减小了空气阻力。2、轨道相差很大。高速铁路使用的是无缝钢轨，相比有缝轨道减小了震动和噪音。许多高铁的轨道还采用无砟路基，这就保证了列车高运行时产生的风不至于将石块吹起而危及列车的安全运行。为了适应高速运行，在转弯处，轨道的倾角更大，列车可以高速通过而不会翻车。3、高度的自动化控制。高速铁路的控制与普通铁路不同，高速铁路以自动控制为主，人工为辅，而普通铁路以人工为主，自动为辅。因为只有自动条件下，才能保证高速列车安全的运行。6，为什么动车组跑那么快一句话.与普通火车相比,差别最大的地方就是动车组每节车厢都有动力把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿” 。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。7，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力8，中国高铁为什么很平稳高铁速度如此快还能保持平稳的原因有很多，比如高铁的技术、钢轨的打磨形成的平滑，但最关键的一条应该是路基的修整。常开小车的人都会感觉到在高速公路上开车和在普通公路和山间小道上开车的感觉是完全不一样的。这就决定了路基质量对交通工具平稳的决定作用。而高铁的路基，基本上都是另外铺设的。其对平整的要求，可以说到了苛刻的地步了。一般而言，铁路的路基标准是高于公路的标准的，即使我们做普通列车，也没有感觉到特别的颠簸，更没有做汽车的那种随时遭遇到的起伏感觉。这说明火车运行是要求在一个平面上进行的。因此，在修整铁路路基时，就是高的地方要削平，低的地方要垫高，高低之间不能相差太大，否则，就不能作为铁路的路基了。而在修建高铁的路基时，要求又不一样了。高铁路基的误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。高铁的铁路不是把铁轨铺好就完事的，首先，高铁的地基必须要保证足够的强度和刚度，如果基础不牢，后期如何修补都起不到作用。路基结构采用优质填料分层压实，基础牢靠，不会蓄水，此外还要经受住天寒地冻和雨水冲刷等恶劣气候的考验。高速铁路列车运行速度和飞机起飞的速度差不多，所以，要是路基出现不平顺的情况，就会引起轨道不平顺，那么高铁在运行时就产生剧烈振动和颠簸，使得高铁无法实现高速、平稳、安全运行。其次，填筑后的路基时间久了，就会出现下沉，轨道系统可调的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米计算的。有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方，这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深，从而产生很小的路基沉降。５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。高铁发展，使我国对铁路建设进行了颠覆，可以说是一次革命，建造了地面空中客车，这是时代发展的需要，也是人们日益增长生活需求的需要。因为设计师晕车