高铁的轮子靠什么驱动的，高铁和动车组靠什么驱动 _轮子

本文目录一览

1，高铁和动车组靠什么驱动
2，火车的轮子是怎么驱动的
3，铁路的内燃机是直接驱动车轮吗
4，动车是电力的还是燃料的
5，什么是京沪高铁轮轨技术
6，动车组靠什么驱动
7，动车组的动力支持是什么

1，高铁和动车组靠什么驱动高铁和动车都是电力驱动。1,电是从电网来的，铁路线上方的电线不是电缆，是裸电线。2,车上有受电弓，电流通过受电弓进入车内。3,车内有变压整流逆变设备。4,车厢下有电机，通过机械传动带动车轮。动车组就是分散动力的列车，4动4拖，5动3拖，各个型号都有高铁也就是高速动车组，有专用车型的，

2，火车的轮子是怎么驱动的蒸气机车的气缸直接推动连杆带动车轮，这是在明面上就看得见的。内燃机车也是内燃机带动发电机发电，也有带动液压系统的液力机车，这种传动方式就多样了。先进的有液压马达直接驱动行走轮的，和直流电动机直接驱动行走轮的。一般的就是使用和汽车万向节类似的传动轴，把动力传给行走轮轴，如果在车站低头看一看车底就能够看见，尺寸比汽车使用的大得多，因为传递的动力大。当然这种机车不需要差速器。

3，铁路的内燃机是直接驱动车轮吗国产东风系列的机车是：内燃机——（机械传动）——主发（三项交流发电机）——整流柜——6台牵引电动机——齿轮箱——齿轮——轮对。简单的说就是这样了。应该不是，还要通过一些连杆等装置传送到车轮的，也应该有类似现在变速箱的东西吧国内在运的最大内燃机车的功率是4000马力。你说得没错：内燃机车是先发电，再用牵引电动机驱动车轮的。【高铁的轮子靠什么驱动的，高铁和动车组靠什么驱动】

4，动车是电力的还是燃料的动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车；另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机，并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮；功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。动车组：中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号” 。原名crh系列，crh 是china railway high-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有crh1～crh5（暂无crh4，据说是忌讳4 不吉利）几种型号，采用燃料均为电能,牵引功率：8800kw5，什么是京沪高铁轮轨技术? 磁悬浮列车和高速轮轨列车，都是现代高技术的综合集成。凭心而论，这中间并不存在谁更先进，谁落后的定论。它们都是以不同的运行方式，实现同一个目标——高速、快捷地点到点移动。磁悬浮列车实际上是轨道运输中的一种特殊形式，它与轮轨列车有着扯不断的血缘关系。轮轨列车的每一个阶段的技术进步，都为它注入了极大的活力。轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。于是国外在各型高速转向架的设计中，都特别地关注转向架的自由摆动问题。眉山车辆厂的工程技术人员研制了一种在低速（10公里／小时）产生摆动，但高速时却十分稳定的货运转向架，就是一个成功的例子。依据科技发展的历史来换算，轮轨列车犹如一位已达到成熟期的青年人，而磁悬浮列车还只是正在成长的少年。两兄弟相貌和性格不同，却是血脉相连的亲兄弟。－－－－－－－－－－－－－介绍：传统的快速列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题。磁浮列车却利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动，从而实现了机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现高速运行。如果说通常的高速轮轨列车的最高运行速度是300公里／小时的话，那末磁浮列车最高行驶速度将是450—500公里／小时，按照这样的速度，由北京到上海，将不超过4个小时，由北京到广州将不超过5个半小时，而且比飞机更为舒适、安全和风雪无阻地准时到达。这无疑将会受到旅客的热烈欢迎。磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点：由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成?“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里；磁浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。6，动车组靠什么驱动把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。动车组的组成有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。运用范围动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。7，动车组的动力支持是什么我国铁路现阶段主型动车组为RH2及RH5型，采用接触网电力驱动，与以往车辆不同在于采用分散式动力，即每列编组的9辆车中除两侧车头牵引外每相隔一辆即为动力车，动车组具有加速快，无需掉头作业，安全系数高等优点。主要说没接车厢都提供动力！动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。动车组的组成有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。运用范围动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。：①由两节或两节以上的动车联挂组成。