高铁需要什么电气，高铁需要怎样的电气工程人材 _什么

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1，高铁需要怎样的电气工程人材
2，高铁动车是用什么能源驱动的
3，高铁上电压是多少
4，高铁用的什么电
5，高铁用的电是什么电

1，高铁需要怎样的电气工程人材需要高学历高技能的人材

2，高铁动车是用什么能源驱动的高铁的动力来源是电力牵引。以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓

3，高铁上电压是多少我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,额定电压25kV,牵引动力为电能。牵引供电系统将国家电力系统输送的电能转变适合电力机车使用的形式。实际铁路接触网电压为27.5KV，全国铁路是一样的，普通铁路和高铁一样，在检修时接触网要停电，并要做好接地，接触网几公里为一个供电区间，检修哪个区间就停哪个区间的电。全国电气化铁路接触网电压一样，便于运营，如果电压不一样，会给运营带来诸多不便。一、机车受电弓离线率（短时间脱离和接触输电线）产生高压电火花，发射电磁辐射。二、高铁采取“交-直-交”（将单向高压交流电整流成直流电，再将直流电逆变成交流电，通过频率和电压控制机车速度=》双重高压变压器）产生的大量电磁辐射。三、550kw受流电压2.5万伏电机运转产生的电磁辐射。四、高铁机车采用涡流制动（非传统摩擦制动），产生电磁辐射。高速铁路接触网的电压25kV，因电阻因素.实际电压为27.5kV 。高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。扩展资料与国家电网用电的区别1、首先体现在电压上，高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。2、其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的。在我国电气化铁路中，使用的是工频单相交流制50赫兹单相交流电，这种单相的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来的。参考资料来源：搜狗百科-高速铁路接触网【高铁需要什么电气，高铁需要怎样的电气工程人材】

4，高铁用的什么电用的是交流电。一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个AT区段。二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。5，高铁用的电是什么电电气化火车（含高铁、动车）和地铁列车牵引供电系统分悬挂式接触网供电和第三轨供电（接触轨供电），轨道带电就是指第三轨供电，供电轨平行敷设与铁轨旁，所以称第三轨，列车通过车厢下方的集电靴接触轨道旁的供电轨，获得电力以驱动列车行走部电机运转，继而驱动列车行驶。国外和国内很多城市地铁都采用此项供电技术，优点是美观，没有电杆和供电线的视觉障碍，而且维护成本低廉。供电轨一般设有防护罩。列车行驶的钢轨本身也会带弱电流，这个是作为列车通信的信号回流，其电压是人体感觉不到的，信号通过钢轨对车轮的传到至列车，可以反馈告诉司机前后列车的最近车距，防止追尾和撞车。用的是交流电。一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和at供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用at供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个at区段。二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、at所、分区所、开闭所等设备支撑。三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。高铁用电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电~这种单相、25（27.5）千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。