这是典型的增程式汽车，完全不算高新科技，因为燃油动力增程式汽车早就已经普及了，而增程技术在火车、船舶、舰艇上都有超半个世纪的应用了，在汽车上其实也用了很久，比如无轨电车，看一组图片 。图1.氢燃料汽车的组合图2.内燃机增程式汽车图3.无轨电车氢燃料汽车和普通增程车的区别只是发电单元，前者用氢燃料电池、后者用内燃机；前者以化学反应的方式发电实现无排放，后者以燃烧燃油为代价存在排放，那么是不是氢燃料电池更环保呢？这个观点不能苟同，因为氢不是平白无故就能获取的，制氢的方式无非是通过消耗常规燃料，比如煤炭、燃气、燃油，汽车新能源化的初衷就是为减少常规燃料的消耗以实现能源安全和节能减排，所以用常规燃料制氢并不环保；而且制氢的损耗较大，用氢在车辆上发电的损耗也很大，效率真实不比普通水平的汽油机的热效率高 。
那么直接使用燃油增程显然损耗和排放都更小，用高效率的柴油机则损耗更低 。最终就只剩下了电解水制氢方式比较环保，可是电解水制氢的损耗极大，相比直接充电再驱动车辆的代价可高出三倍；这么浪费电能的制氢方式同样不环保且不宜推广，所以个人观点是氢燃料技术没有什么价值 。最后需要了解的是为什么要增程！——增程是因为电动汽车的续航里程有限，要通过行车发电的方式满足续航；可是现在的电动汽车续航越来越长，10-15万区间既有NEDC 500km的选项，这已经不输燃油车了 。
而充电也不用焦虑，2021年的新能源汽车销量已经暴涨，充电桩的保有量也会随之而快速增长，充电速度也在不断缩短；那么对于乘用车型而言也就没有什么焦虑了，剩下的是商用车 。上面提到了无轨电车，这应该是商用车型实现无限续航的最佳方案；也就是在路侧架设电网，车辆统一标准配备受电弓，车辆只需要安装能满足几十公里短途通行的小容量电池组，倒短的时候用一用就行，长途驾驶进入专用道路即可通过受电弓搭上接触网的方式取电，车辆会有源源不断的电能 。
这个模式要比普及氢燃料技术的代价小得多，似乎是更理想的方案 。综上所述，氢燃料汽车的本质是增程车，增程技术只是在续航和充电问题解决之前的过渡方案，所以氢燃料才是真的过渡、生命周期注定很短；至于德日韩主攻这种技术，目的也许是将军事技术民用化，这三个国家都是不允许拥有核武的，所以对于氢燃料API技术的潜航技术很痴迷 。
大突破！太阳能大规模制氢成功，我国氢能源市场规模究竟有多大？
政府不补贴的话，单纯靠市场，氢能源的市场需求是零 。首先，氢不是一种能源，它只是一种能量传递的中间介质 。自然界比不存在可以大规模开采的氢矿 。氢的来源无论是是石化、煤化工或者空分行业还是电解水，都是消耗能源以后的产物 。这种把能源转化为氢，再由氢燃烧或者燃料电池的过程存在大量损耗 。并不经济 。第二，氢即使液化，单位体积能提供的动力也不足汽柴油的三分之一，所以没有任何私家车愿意装着巨大的液化储氢罐上路 。
第三，氢的液化技术含量高，投资大，本身消耗不少能源，没有补贴没人愿意投资 。第四，氢的运输是个大问题，需要建设遍布全国的管道，如果用车来运，则非常不合算 。第五，呼吁政府给氢产业补贴的理由是减排 。但实际上现在的大多数氢是灰氢，也就是通过石化和煤化工产生的，并不能减少碳排放 。所以，说来说去，纯市场行为，需求为零 。
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