这样的描述对于不太想深入了解光伏发电技术的汽车爱好者而言，多少有些不太像人话；直白的描述可以理解为「太阳能发电就是用光能推动（激发）电子从价带到导带，过程中产生电流」——然而不同频率的光线波长有很大差异，波长越短能量越大；反之波长太大的光线中的光子能量比较低，它的能量能带隙激活电子“移动”所需要的能量，也就是无法释放电子进行“胶质”所以就没法发电了 。
以晶体硅的能带隙标准为参考，有25%的光线是不能进行光电转化的 。重点：部分光子能量又会比较大，在进行光伏发电的电池板的过程中产生了热能，这部分的能量就不能转化为电能了；损失的比例也有30%左右，那么理论上就只有45%左右的可以进行光电转化，所以航空领域使用的电池板就能达到这个标准 。可是有些材料的电池板对电子流本身的抵抗力比较夸张，这还会造成相当程度的损失；结果是普通电池板只是20%左右，高标准的薄膜太阳能电池板或一些太阳能玻璃才能达到25%左右 。
这就是太阳能发电的问题所在，目前主要的晶体硅电池板匹配的光谱很有限，发电效率可以说是非常之低的；电池板是按照功率来计算，但也可以按照平方米来判断，大部分20%左右的电池板在有效光照条件下，每小时发电量只是200瓦而已，还能用于汽车吗？汽车的耗电量和太阳能电池板的发电效率并不匹配！大致标准：小微型车 ≤10kwh/100km紧凑级车 10-20kwh/100km中大型车 10-30kwh/100km（1kwh≈1L oil，折算之后仍旧很节能）一辆车的覆盖件面积能有多大？去掉车窗之后也就只有几平方米，而且不是所有位置都能覆盖柔性太阳能电池板，因为会让车身看起来很怪异；所以充其量可以安装2㎡左右，那么即便按照高效率的25%计算，每小时的发电量也只是500瓦——0.5kwh 。
汽车哪怕是以低速蠕行并定速巡航，这是耗电量最低的状态，电耗也总会在7-8kwh区间，这是发电量的14-16倍，很显然太阳能还无法满足车辆的正常续航 。那么如果太阳能电池板的效率足够高，出现一种能反应所有光谱的材料，效率可以达到90%，这又能满足车辆续航吗？显然差距还是很大的，车体覆盖件的面积决定了意义不大 。
即便作为充电使用也很有限，按照车辆可以达到5㎡计算，发电量能达到每小时4.5kwh，平均光照时长按照7小时计算，每天可发电31.5kwh；这对于节能减排还是很有些作用的，然而对于车辆本身而言就不太合理了 。因为过长时间的光照会造成车辆漆面结构、内饰塑料与橡胶件、皮革覆盖件等零部件的加速老化，后期维护和换件的成本是挺高的；同时PV板的成本投入也比较高，最终则是购车成本和车辆潜在维护成本都变高了 。
那么每天发电20~30kwh还有意义吗？重点是大部分家用汽车一天消耗不了这么多的电，充满之后就“闲置”了，这就显得更没有意义了吧 。结语：太阳能发电是推动新能源汽车增长的重要因素之一，反之新能源汽车的动力电池的梯次利用，扩充清洁发电的储能电站的容量，这也是推动清洁电能增长的驱动力；但是汽车本身并不适合成为“发电终端”，这种技术更适合大面积作业以减少传统火力发电的排放，汽车作为终端只需要从电网获取清洁电能即可，这样反而能提高电池板的利用率 。
太阳能光伏板转换成220伏后，能不能给电动汽车充电？
太阳能汽车充电系统_早已小范围普及随着电动汽车保有量的提升，如何充电可以提升便利性并降低成本成为了行业技术突破的方向 。然而目前仍没有理想的解决方案，只有针对营运车辆的低效率「光伏发电」，比如公交车普遍使用的太阳能电池板 。对于普通小微型载客汽车而言，目前的研发方向还是提升动力电池组的充电效率，争取一步步的缩短充电时间，为什么这些小车不使用光伏发电呢？理想
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