说白了就像是一辆车在完整的使用周期内，用三分之一的时间就以高负荷的用车使其使用寿命大幅缩减，什么变速器也扛不住这么造 。所以能选择的只有手动变速器，但并不代表手动变速器耐用或稳定；核心因素无非是换离合器总成或齿轮箱总成的成本低罢了，虽说换变速箱总成的成本还是比较高，但是超载已经提前创造了更多的价值，可是如果用成本过高的AT/AMT变速箱的话，超载似乎也没有什么意义了 。
超载是货车不适合使用自动变速器的原因之一，从业车辆过多也是问题之一；车辆保有量大于运输市场的需求，在运价必然会一步步的走低，因为总会有些车辆找不到货源，最终只能以更低的运价来获得订单 。结果则是专业运输司机看似工作强度非常大，然而净利润却不是很高；那么从购车到潜行用车成本就都得进行控制，说白了就是买车支出要足够低，超载毁车后的维修或换件成本也要足够低，否则即使每天都很忙碌也没有什么意思了 。
至此可以说自动挡轻卡真就没有什么市场了，不过已经实现“治超电子化”的重卡和牵引车则不同；在再没有超载空间的前提下，即便用自动变速器也可靠了 。所以有些企业用车已经偏向自动挡重卡，货源比较稳定的个人车辆也有很多选择自动挡货车的消费者了 。结语：货车如果对保有量进行一定程度的控制，车辆能自觉的不超载，行业生态自然会更加健康，专业司机其实会不输一般的“白领”；届时自动挡卡车必然会成为热门，说白了就是不心疼购车开支了 。
至于未来即便仍旧无法控制货车的保有量，但只要货车开始采用架空电网充电或道路无线充电等技术，即便是过渡阶段用HEV/REEV等技术，货车也会变成以自动挡为主，因为这些新能源货车不需要手动变速器 。所以手动变速器的淘汰是必然的结果，乘用车型以与手动挡越来越小的价格差实现了第一轮转型，客车是第二轮（公交车完成七成左右），下一轮就是货车了 。
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