发动机压缩比是指气缸总容积与燃烧室的比值 ， 它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度 ， 由于汽油机是点燃式 ， 压缩比低 ， 柴油机是压燃式 ， 压缩比高 ， 一般而言 ， 轿车的汽油发动机压缩比是8-11 ， 柴油发动机压缩比是18-23 。萨博公司推出的可变压缩比技术通过液压执行机构的调节可以沿滑块的斜面运动 ， 使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化 ， 改变燃烧室的体积 ， 从而改变压缩比 ， 轻微改变燃烧室的体积 ， 当活塞到达上止点时 ， 这样一个微小的调整也会引起巨大的变化 ， 压缩比的变化范围由8:1-14:1.其设计的优点在于 ， 它在至为重要的燃烧室部分 ， 没有额外添加移动部件或任何往复运动的组件 ， 这就使其结构简单 ， 坚固耐用 ， 不会因为增加了其他部件而产生泄露 ， 这种可变压缩比技术使得发动机的热效率提高了20% ， 并可以减少运动件的磨损 。
日产的“可变压缩比发动机”和马自达的“创驰蓝天”技术有什么异同？
我来分享一下 ， 我们来看看日产的VC Turbo 可变压缩比和马自达最新的创驰蓝天Skyactive X压燃发动机的特点：一、技术共同点从原理上日产的可变压缩比和马自达都是想利用提高压缩比来提高汽油机的热效率 ， 降低油耗 。目前主流奥托循环的汽油机压缩比的上限一般在11左右 。研究表明 ， 如果提升压缩比 ， 发动机的效率会提升 。
发动机的压缩比：发动机的压缩比和发动机效率的关系：汽油机压缩比不能进一步提高的原因是由于爆震的存在 ， 因为压缩比太高的话 ， 在大负荷情况下缸内的混合气会在火花塞开始点火之前就发生不可控的爆炸燃烧 ， 产生极高的爆发压力 ， 从而造成发动机严重的敲击噪声 ， 甚至严重时可以造成发动机的损坏 。传统的汽油机在设计时是需要避免爆震的产生的 ， 尤其是对于增压发动机 ， 爆震的问题会更加严重 。
为了提升压缩比来提高效率 ， 同时又不会有爆震造成的不良影响 ， 日产和马自达选择了两种不同的技术路线：二、日产可变压缩比技术和马自达压燃技术的主要区别1、日产VC Turbo的可变压缩比技术为了解决提高压缩比以后的爆震问题 ， 日产选择了可变压缩比技术 。让发动机在小负荷低转速的时候采用14：1的高压缩比实现提高效率的目的 ， 因为此时发动机的负荷很小 ， 不会产生爆震问题 。
在高转速大负荷时候通过可变机构将压缩比降低到8：1,从而避免爆震的产生 。在采用高压缩比14：1时日产的最高热效率能够达到39%的水平 。2、马自达Skyactive X的压燃技术马自达的压燃技术是从另外一个角度考虑爆震的问题：既然在高压缩比下爆震不能避免 ， 是不是可以尝试将爆震进行控制 ， 让爆震变成正常的可控的燃烧过程？马自达的Skyactive X压燃式发动机保留了火花塞 ， 采用了一种其称之为SPCCI的火花塞控制压燃系统 ， 使汽油能够通过火花塞控制来实现压燃（其实就是常说的爆震） ， 并且将气缸爆发压力控制在可以接受的范围之内 。
这也是马自达SPCCI燃烧系统和传统的均质压燃HCCI燃烧系统可以说 ， 马自达的思路是既然不能避免爆震 ， 我们就驯服它！马自达最大的创新是SPCCI火花塞控制压燃马自达Skyactive X压燃式发动机的另外一个创新之处就是 ， 它不仅仅是通过压缩比提高来提升效率 ， 还引入了稀薄燃烧的概念 。因为马自达发现 ， 如果只提升压缩比 ， 即使将压缩比提升到18：1的高水平 ， 如果不采用稀薄燃烧 ， 热效率仍然只能提升到40%左右 。
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