而在快充电池上步伐迈得更早的国产动力电池厂商——微宏动力、珠海银隆，最早使用结构十分稳定的钛酸锂作动力电池负极材料，在几年之前就实现了6C的充电倍率，虽然牺牲了一定的能量密度以及经济性，但这种电池尤其适合城市电动巴士使用 。
在2015年，微宏动力就拿到了伦敦电动大巴的订单以及国内重庆北京等地的电动公交订单，而珠海银隆在董明珠入股之前，也拿下过北京电动公交的订单 。
眼下，微宏动力通过将负极材料更换为理论能量密度更高的多孔复合碳，推出能量密度170Wh/kg，充电倍率4C的动力电池，试图切入电动出租车及乘用车市场 。
国外的巨头对快充动力电池也保持着密切关注，并且，他们不仅想要电池支持快充，还希望未来的动力电池能够同时满足高能量密度与高充电倍率性能 。
上周，软包动力电池巨头LG宣布投资动力电池初创公司Enevate 。这家美国公司独辟蹊径，研发了纯硅作为负极材料的动力电池 。据其副总裁所言，这样不仅解决了负极材料的锂脱嵌稳定性问题，使得倍充性能可以大幅度提升，而且能够大大提升电池整体的能量密度（硅负极的理论比能量超过4200mAh/g，超过碳负极10倍） 。
因此，Enevate掏出的产品是能量密度可达250-300Wh/kg，充电倍率达到10C，快充时间只需要6分钟的超级电池！不过，Enevate的这一产品目前还未量产，目前仍在产业化过程中 。
而10C的倍率充电性能，还不是巨头们正在追逐的极限 。以色列公司StoreDot，则号称正在开发充电倍率性能达到12C的动力电池 。在其对外宣传中，Store号称其技术在正负极材料上使用有机材料，可以使电动车“充电5分钟，续航500km（300英里）” 。这一技术还吸引来了戴姆勒，为StoreDot投资了6000万美元 。而英国石油公司，也在今年送去2000万美元融资 。
不过，StoreDot更像是另辟了一个技术体系，离商业化比Enevate更远 。
另外，车东西还发现了号称充电性能达到20C，能量密度150KWh/kg的湖南妙盛动力自产电池 。只是这些参数已经超出了行业的认知，更像是一场炒作 。
在充电倍率性能这场参数“天花乱坠”的战役中，初创公司以超高的数值取得了对巨头的完胜，不过，初创公司的技术其实大多还 停留在研发阶段 。
充电桩功率之战：从60KW到500KW
各家公司在充电倍率上的“放卫星”，实则反映了新能源汽车市场对快充技术的切实需求 。
当主流电动车的续航里程升级到400公里，对应的电池容量通常至少要达到50KWh 。要把充电时间压缩到半小时，至少需要100KW的充电功率 。
而回到普通新能源车主的用车生活中来，真正构成充电速度瓶颈的另一大关键因素，其实是充电桩 。充电桩的输出功率，将直接限制电动车的充电速度 。特别是对于缺乏私桩安装条件的国内电动车主来说，高功率的公共快充桩，尤为重要 。
但在国内与国外，快充充电桩的功率似乎是两个世界 。
在超高功率的快充桩建设上，国外走得非常超前 。
去年11月，戴姆勒、大众、福特、宝马等汽车巨头组建的欧洲快速充电联盟Ionity，宣布首个350KW快速充电站已启用，Ionity计划，到2018年底总共配置100个充电站 。到2020年，在整个欧洲配置400个350KW充电站 。
350KW正是保时捷Taycan的最大充电功率，但这还不是充电桩的最高纪录 。2017年初，美国充电服务公司Chargepoint宣布打造400KW的直流快充桩 。一家澳大利亚公司Tritium则把这一纪录刷新至475KW 。而Chargepoint又通过自研的ExpressPlus充电系统将这一功率提升至500KW 。
而国内，最主流的快充充电桩功率是60KW 。
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