在全球智能手机增长放缓的当下，智能汽车可以为小米贡献第二个用户规模和业务营收增长点，令其向真正的“互联网公司”更进一步 。资本市场的反应印证了这一点，几乎每次传出造车新闻后，小米的股价都会迎来一轮上扬 。
但在性感之中，对小米来说，造车也暗藏着风险 。雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动汽车的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完 。造车会不会分心？”
此前花旗集团针对小米造车也曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能汽车产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起汽车供应链 。并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担 。
即便是日后采用整车厂代工的模式，财务上的压力也会对小米提出不小的挑战 。如果选择诸如吉利和北汽等拥有成熟纯电平台的车企，虽然可以加快小米汽车量产的进程，并节省大量前期研发费用，但这也意味着小米将会丧失部分话语权 。
如果自行研发平台，则又意味着更大笔的支出，再叠加后续自动驾驶技术的研发和线下渠道的铺设，小米未来十年决心投入的100亿美元够不够用还是一个未知数 。
“当初我们进入智能手机行业创业的时候一无所有，所有的竞争对手都是巨头，通过10年的打拼，我们依然取得了今天的奇迹 。”雷军在小米发布会上信心满满地说，“今天我们已经是世界500强，实力比10年前强了太多……我们今天还有没有10年前的勇气，还有没有10年前的决心？”
对于已过知天命之年的雷军来说，要进行人生最后一次行业，勇气和决心的确难能可贵，但是作为一家上市公司，小米又能承受多少风险呢？即便当下智能电动车风口正盛时，小米涉足造车会获得资本市场青睐，但日后一旦影响到主业，投资者又会不会买单呢？
手机和智能家居之战尚未结束，小米又同时开展造芯和造车两项烧钱的“伟业”，以其当前实力，果真能撑得起多头作战的局面吗？也难怪会有人在网络上调侃，“雷布斯，你还记得当年大明湖畔的贾跃亭吗？”
除此之外，外界对小米造车普遍的呼吁仍是高性价比，希望小米能将智能汽车的价位拉到十万元以下 。但是， 小米手机当年的模式还适用于小米汽车吗？雷军当年涉足手机时，产业链还处于培育阶段，而当前即便是新能源汽车产业链也已日臻完善，初次入场的小米又能在产业链上拥有多大的话语权？
有数据显示，汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4% 。一边要保证智能化，一边又要追求低价，即便是小米想要拉低汽车价格，但恐怕也是有心无力 。
事实上，早有消息称小米汽车将会对标小鹏汽车 。当前小鹏汽车共有两款量产车在售，分别为15万元左右的小鹏G3和23万元起售的小鹏P7 。那么，一个残酷的问题是，当要花费比手机高出几十倍的价格购买小米汽车时，会有多少米粉想和雷军“交个朋友”呢？
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