高铁为什么向后开，高铁火车如果故障是不是后面车头往回开 _什么

1，高铁火车如果故障是不是后面车头往回开如果动力系统出现足够严重的故障，往前往后都走不了。高铁没有车头和车厢之分，大家看到的车头只是个形状和驾驶室以CRH380A型高铁动车组为例，它的2-6号车厢实际都是“车头”，装有动力，而你看到的“车头”，也就是1和8车实际上不装有动力，是“车厢” 。也许是的。

2，动车一等座座椅怎么向后靠在座位的把手上有个按钮，按住按钮，用力靠后背就可以调整动车的角度了。你想弄回来，按住按钮不靠后背，就自动弹回来往前后调节角度按扶手上按钮，如果想旋转方向，那么踩住座位底下那个踏板转动座椅即可。动车一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。动车类似机车要牵引拖车，因此，某动车的时速肯定大大高于它所在动车组的时速。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的[1] ，以适应城市轻轨）。

3，问一愚蠢问题火车到站以后它是怎么掉头的我觉得您提出这个问题，一点也不愚蠢。自从火车问世后，列车尤其是机车（俗称：火车头）的调头问题一直是困扰铁路行业的一个比较烦心的问题。最早调头的办法是利用三角形的线路，这就是凡铁路发达的地儿都有一个铁路三角线地名的由来，即列车或机车驶进“三角线”，前进，后退，再前进，头就调转方向了。老铁路们也挺聪明吧！但就是费时费力，用的笨招。接下来的老铁路也算脑洞大开，在各机务段专门安装了一个大转盘，机车开上去，转盘转半圈，机车在开下来就完成调头了。现在的人们更精了，干脆不扯那套了，而是把机车改进为两头都能开的，从此结束了机车调头的历史。三角线，大转盘已全被拆除！至于列车需要调头的问题更简单，往前走，就在前头挂牵引机车，往后走就在后边挂牵引机车了。目前的高铁及动车都是采用的动车组列车，一般一趟高铁或动车车次都由两组动车组组成，随意往哪边开都行，只是在高铁列车上不是像普速列车那样，各个车厢每节都是相通的，而是一组车组每节车厢相通。你好！火车头走其他线掉过来；祝您一切顺利！！如果您对我的回答表示认可，请点一下“采纳为最佳答案”，表示对我的鼓励，谢谢！！！记得给问豆啊！【高铁为什么向后开，高铁火车如果故障是不是后面车头往回开】

4，温州动车D3115应该在D301后面怎么跑前面去了没有电话可以打吗？中国铁路不是很牛逼吗？雷霹下就不行了？？应该是人祸呀！高科技的列车被雷一劈就不能动了，那还是高科技吗？就这样的高科技还逼迫人家必须坐。京沪高铁开通后，楞是取消了很多原有的火车了。跟让人想不明白的是后车为什么会跑到前车的前面去了？难道不是调度出了问题？出问题的应该就在调度上。D3115居然从晚D301一班次，到提前D301一班次，3115因为雷击出故障，不能正常行驶，应该是向调度中心报告了的，而调度中心的电脑行车上显示D3115是晚D301的，所以正常的通知当然是不需要通知跑在前面的D301，而是通知D3115后面的班车，所以D301没收到停车的通知正常。至于为什么电脑上没有更新301和3115班次颠倒的情况，那就是调度中心那里的问题了，调度不可能是一个人，所以就撞了。。还怪老天，真是人才。。向铁路部门发问：1、按图定的运行时刻，D301应在前进站，D3115在后进站，怎么会有前车顶后车的“追尾”事故发生？2、同一条线路，同一个接触网，雷击后停电失去动力，前车失去动力，为什么后车还有动力存在？D301应该在D3115前面怎么跑后面去了？！就是因为被雷劈的车的信号系统被切断，跟调度室失去联系。然后事故又发生在几分钟之内，才导致这场特大事故是的好像当时信号系统的灯一直显示绿灯似乎也出了故障5，为什么火车在启动时会向后倒退一段路在启动火车刚刚启动的时候，先是后退个几米再往前。这些是火车司机标准的工作步骤，因为火车的车头和车厢之间都是通过钩子连接的，这种链接会让每一节车厢之间都有一个间隙，就连车厢和车头连接的那一个车厢也有这么一个间隙，如果火车在刚开始开的时候，不先往反方向开的话，车厢之间露出的间隙就大，这样会造成钩子的压力很大。车头在刚开始启动的时候就要拉动所有的车厢，然而火车在刚启动的时候火力并没有那么的大，这么低的动力根本就拉不动所有的车厢，所以火车就开不起来了，但是反过来的话，火车刚启动的时候往反方向开，先把车厢与车厢之间的空隙缩小，让挂钩对火车头的拉力不那么大，等到火车头再往前面开的时候，间隙突然增大，让钩子的拉力变大，把第一个车厢拉动，这样第一个车厢就可以靠着第二个钩子利用惯性的原理把第二个车厢给拉动，第三个车厢因为间隙的原因没有给车子拉力，所以火车在刚启动动力还小的情况之下就能先带着前面的车厢慢慢加速了，到了有动力的时候也就能够拉动所有的车厢了，这样就成功的把火车开出去了。第二个原理就是火车车厢处于静止的状态，摩擦力是属于静摩擦，火车倒退撞击到后面的车厢，让车厢处于运动的状态，摩擦力就变成了车轮的滚动摩擦，所需要的摩擦力就小了，所以火车司机们才会让火车启动之前先倒退，然后才出发的。火车启动时要将各个车厢的连接处弄松，就要先往后甩松然后启动火车这样便于加速按理说，火车在启动时是无需向后退，然后再向前运行的！因为火车启动前有的列车向后退一下，是机车的车钩连挂列车车厢车钩时撞动的结果！而现在的高铁及动车，列车启时已达到无声无息平稳快速运行了！更没有连挂车钩后坐的迹象了！6，火车开车之前为什么要先向后倒一下那叫压勾.装满货的一列火车,一般说来火车头在开车时是拉不动的. 这里有个诀窍,外人是不知道的.火车车厢间有连接二个车厢的车钩,这车钩有一定的伸缩范围,要让待拉的列车,每个车厢之间的间隔距离尽可能的小.这样,火车拉动时,开头是只拉一个车厢,接着二个,三个------逐个增加,随着惯性的增加,火车头才可能拉起整列火车.如果待拉列车车厢的车钩是拉紧的,那么火车头就往后退一退,让车钩缩短距离,在铁路叫"压钩".1 "火车停车是由于是车头滞动",火车制动是各车厢"几乎同时"进行(各自制动),如单靠车头制动可能要脱轨.(就好象骑单车时下坡不能光刹前闸)当然,一般列车刹车时都自动压了勾,所以不是每站都压.一般多在换机头时.现在电力机车马力大,客车一般没啥问题,直接就拉.2 一个车钩距离不长,但整列就多了.(这不是我的想象,是实际情况)仅供参考由于惯性。再看看别人怎么说的。火车开车之前先往后倒一下，这在铁路上叫做“压钩”，“压钩”是为了使每个车厢的挂钩之间产生空隙，便于整列火车的快速启动。火车车厢连接处在设计制造时是留有一定空隙的，但火车停止的时候，相邻车厢是紧密连接在一起的。要开动时如果不先往后倒一下的话，牵引机车要拉动后面的车厢，就要同时克服所有车厢的静摩擦力。鉴于火车车轮和铁轨的接触方式，这个静摩擦力是非常大的，牵引机车根本拉不动。先往后倒一下的话，就能使各个车厢之间有一定的空隙，此时启动火车，车箱是一节一节开始运动的，而不是所有的车厢同时开始运动，从而大大减低启动时的阻力，保证了车头的加速过程。“压钩”常用于货物列车的启动过程，以及过去的蒸汽机车牵引客车过程，因为货车载重量大，蒸汽机车牵引力小。而目前的内燃机车、电力机车牵引力都很大，所以在牵引客车时都不需要压钩启动了。惯性的关系~从牛顿第一定律中知道，任何物体都具有保持静止状态或匀速直线运动状态的性质，这种性质叫惯性。1. 惯性：牛顿第一定律又叫惯性定律可以用“惰性”比喻“惯性”，一切物体都有一种惰性，这种惰性的表现就是不愿意改变原来的运动状态，只要不受外力的作用，就保持原来的运动状态，除非有外力的作用才迫使它改变原来的运动状态。2. 惯性现象：物体保持运动状态不变的性质叫惯性举例：A. 拿一纸条放在桌边，在纸条上压着一个立放着的钢笔帽，将纸条迅速抽出，钢笔帽不倒。B. 刹车时的惯性现象（汽车启动、刹车、转弯、减速）C. 打棋子实验：用尺子迅速击打下部的棋子，观察上面的棋子落在何处。7，电力机车动车组有前后各有一个受电弓为什么运行时会开启车身后面电力机车是不允许升双弓的，因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相” 。而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。所以你可以看到在很多地方挂有“禁止双弓”的警示牌，那就是绝缘区而电力机车之所以只升后弓，主要就是1楼所说的防止刮弓了但是也有例外第一是在暴雪等恶劣天气下，允许升前弓，但是这时候前弓是不通电的，起的作用类似雨刮，负责将附在电线上的冰雪铲掉，保证后弓的受流稳定第二是一些国家的电气化线路供电电流不是交流电而是低压直流电。例如日本的越后汤泽直江津（北越北北线）富山敦贺京都（湖西线）这些线路。在这些线路上运行的机车，为了在低电压的线路上获得足够功率，所需的电流是很大的。而为了防止过大电流烧坏弓，就必须要在机车上升两个弓。这种机车在车内有自动开关，当接近绝缘区的时候会自动切断电路，等过了绝缘区以后再接通所以看到这种升双弓运行的机车的时候，不要以为是司机违规，而是必须要做的规范动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范其实无必要例如日本的0系新干线，每两节车厢是一个动力单元，所以在一列16节车厢的列车上，你会看到颇为壮观的8个电弓同时升起运行给你的图就是直流电机车运行时候升双弓的样子在我国一般电力机车运行时升后弓。最最主要的原因是防止前弓运行时，刮弓时前弓受损，落下来砸毁车顶设备。同时也有防止弓网之间摩擦落下的碳粉落在车顶，时间长了会使车顶设备绝缘性降低的原因。看到前面两位这样回答，现在我也产生了问题，都形成一个问题组了。电力机车的受电弓，为什么一个不够要设置两个？两个受电弓，又为什么不能两个一同使用？为什么又一定要升起后面一个呢？根据前面两位的回答，我说说自己分析的结果。首先，电力机车为什么要设置两个受电弓。我们不妨先看看城市里的无轨电车，由于架空线的高度肯定会有变化，城市电车的集电杆就一定要倾斜着，还要安装弹簧，把集电杆向上拉着去接触电源。可是城市电车的集电杆向后倾斜，是因为公路上的车辆，倒车路程相当少，电车如果要倒着跑，这个倾斜方面就肯定不适合了。火车是双向运行的，受电弓下面V形的升降装置，在机车反向运行的时候，也同样必须换一个方向。第一个问题归纳说来，由于电力机车的受电弓，升降只能操纵机器，就要设置成折叠的V形，可是机车改变了行驶的方向以后，V形的朝向也要改变，于是电力机车就设置了前后两个折叠方向不同的受电弓。第二，电力机车设置了两个受电弓，为什么在运行时总是升起后面一个呢？或者说，两个受电弓V形折叠的方向，为什么要这样设置呢？就是为了受电弓与接触网电线摩擦，以及接触电弧等原因落下来的东西，不要掉在机车顶上。这个道理看城市电车也是这样。城市电车集电杆接触电线的位置，都在电车后面，不在电车顶上，目的就是为了防止接触点落下的东西掉到电车顶上。当然，城市电车这样还为了人工维修方便，接触点就完全在电车后面，而电力机车不同，只要受电弓在后方即可，真有东西掉下来，电力机车也早已跑到前面去了，东西不会掉在机车的顶上。第三，为什么两个受电弓通常不允许一同升起，前面就已经说了一个原因，前面的一个受电弓，折叠方向不适宜，更重要的，由于两个电弓之间，肯定是通路，接触网却是一段一段的，相互之间不允许连接，所以两个电弓就不能一同升起使用，除非把前面一个当作雨刷，为后面的受电弓清除电线上面的冰雪。我归纳了前面两位的回答，我的QQ号，64 565 2825 净坛使者，欢迎更多的火车发烧友一同讨论，一同增长知识。