高铁为什么要重新铺线路，请问地铁的线路为什么不是直的地下无障碍理论上说站与站之间 _什么

1，请问地铁的线路为什么不是直的地下无障碍理论上说站与站之间1 地下有管道，障碍，地质结构不允许建设隧道2 线路走向的规划3 为了和别的线路很好的衔接和换乘4 为了照顾地上的站点位置，建立在人流密集的上方，增加利用率，减少成本如果觉着俺的回答还不错，请点击我的回答下方【选为满意答案】按钮作为对本人的小小鼓励，感谢！【习惯有你】团队真诚为您解疑释惑！你好！避开地面的建筑特别是大型建筑如果对你有帮助，望采纳。【高铁为什么要重新铺线路，请问地铁的线路为什么不是直的地下无障碍理论上说站与站之间】

2，为什么高铁不建在原有的铁路线上而要单独重新建设原有的铁路线路级别低，达不到高铁标准，改造的费用巨大，又费时间，所以一般都是新建

3，为什么要修高铁高铁有两个独特优势1.速度快。2.发车密度高，也就是运量大速度快就节省了时间，节省了时间就大大增加了人们出行的愿望，就能刺激旅游业和产业转移。城际高铁，就能促进城市周边郊区的开发和城市之间的交流。发车密度高，运量大，就能大大缓解甚至解决火车长期以来供不应求的问题，并实现客货分运，为货运腾出空间。高铁使用电力，无污染，也有利于节能减排和保护环境。另外就是高铁修建本身也是经济刺激手段，高铁需要大量的钢筋水泥和工人，能刺激内需。希望能够解答你的问题，祝生活愉快，望采纳因为高铁对路基的沉降要求极高，设计使用年限应为100年。建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的，高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。1、保证高铁的路基的零沉降，保证高平顺性。2、保证全封闭，保证安全性3、减少土地占用4、减少对沿线城镇的切割5、减少环境污染，保护野生动物的迁徙路线不被截断6、减少噪声污染

4，国内高铁的运费是多少铁路旅客运费是旅客乘坐火车所支付的有关等级、车次的票价。旅客票价按乘坐列车的速度、车辆的类型、设备的条件等不同：分为以下几种：（1）普通客票票价。包括硬座、软座客票票价（又分全价、半价、小孩票价），简易客车客票票价，棚车代用客车客票票价，市郊客票票价（又分单程、往返、定期票价）。（2）加快票票价。包括普通加快票票价；特别加快票票价。（3）卧铺票票价。包括硬卧票票价、软卧（又分包房、高级包房）票票价。加快票票价和卧铺票票价，是旅客购买普通硬座客票票价以外的补加票价。旅客票价由基本票价和保险费两部分构成（加快票和卧铺票不计保险费）。普通硬座票价是旅客票价的基础，其他各种票价均以此为基准加成或减成计算。确定各种票价的比价关系，既考虑各种旅客列车和车辆的运输成本，也考虑运量在各种列车和车辆之间，以及在不同的运输方式之间的合理分配。此外，比价关系还要体现运价政策，考虑有关的政治、经济、文化等因素。旅客票价表同货物运价率表一样，也是按里程区段编制。每个里程区段确定一个票价。高铁快递资费表资费首重续重下单时间送达时间当日达130元25元/公斤上午10点前当日22点前次晨达18元11元/公斤下午13点半前次日11点前次日达17元10元/公斤下午17点前次日18点前国内高铁的运费太太清楚，如果要想知道的，可以在网上查一下就知道了5，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，指导意见提到，新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。指导意见称，总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。为推进高铁车站周边区域合理开发建设，指导意见提出，要规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。——促进站城一体融合发展。高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。——提升综合配套保障能力。高铁车站周边开发建设必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，营造宜居宜业环境，提高交通便利性和公共服务能力，增强产业、人口集聚效应。强化城市内外交通衔接，加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。同时，完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。——合理把握开发建设时序。尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。6，那我在问一下是不是所有符合运行动车的客货混跑的铁路都是按照高三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求具体按三个模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择，充分兼顾高铁沿线的广大人民群众的乘车需求。二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。需要说明的是，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。京沪高铁将开行时速300和250公里两种速度等级列车，实行两种票价动车是不会在客货混有的线路上运行的，因为普通的钢轨会导致动车在快速运行的情况下严重磨损，时间久了也会造成危险，这就是为什么动车要重新建设线路的原因动车在客运专线上的运行速度一般为最高200km/h，例如：成渝线，京津城际铁路等；而在专有的动车时速才会超过200km/h，即所谓的高铁线路京沪铁路的铁路标准就是按照高速铁路的标准建造的，但由于现今铁路运输能力不足，所以才会有这种情况出现，为了合理和安全的使用现有线路，在京沪线上的动车运行速度也是不能超过200km/h的。还有之前说的磨损是指对列车的磨损，而不是钢轨。希望采纳谢谢羊年大吉高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。2011年6月1日起，全国所有动车实行购票实名制。2012年9月15日起，全国动车统一采用数字和字母组合的方式编制坐席号。不一定很多新建的纯客运动车线路是按高铁设计的如甬温线一般的普通国铁一级铁路线也可以跑动车比如太中银铁路但不是按高铁设计的国家最新降速规定将客货混跑的铁路运营速度调整到160以下也就是说动车在客货混跑的铁路即普通铁路上只能跑160公里每小时