为什么高铁附近房子要刷白，我家正屋离高铁很近边线只有6米偏屋要拆正屋也能拆迁吗 _高铁

1，我家正屋离高铁很近边线只有6米偏屋要拆正屋也能拆迁吗最好是迁最好一并拆迁

2，坐火车时发现四川达州附近的房子为什么要用白瓦片围边那不是白瓦片，是用石灰泥将房顶四周填补平整，古建上叫座檐扎脊，特别是近年来新农村建设，很多是统一设计的风貌。

3，高铁附近的房子会升值吗高铁附近的房子是否会升值需看城市规划及人口流动而定：1、在很多城市就是因为高铁的通车促进了经济的发展，给当地的房价带来巨大的上涨动力，高铁新城作为最靠近高铁站的地区房价受益十分明显。2、那些人口少、经济底子薄弱的城市并没有太大的吸引力，一旦高铁通车之后不仅不会给这些城市带来利好反而还会促使更多的人口向外流失，加快地区的衰落。因此这些高铁附近的房子会降值。【为什么高铁附近房子要刷白，我家正屋离高铁很近边线只有6米偏屋要拆正屋也能拆迁吗】

4，有住浅水湾的吗那边的房子值得买吗买浅水湾不如往明珠广场那边买妈来，好远哦现在买晚了那边价格已经上去了天外孤城已经对的帖子内容进行了评分!得分：经验＋ 20 理由：质量一般，位置一般····，但是现在买肯定还会升值的·····5，越来越多的人建议千万不要买高铁站的房子这是为什么呢高铁站旁边的房子非常贵，但是再贵都有人买，因为人们觉得，高铁站这个地段太好了，人来人往的，升值空间非常大。在这里建议大家千万不要买高铁站的房子，通过五点原因告诉你，高铁房是有多坑！第一点原因：现在高铁站并不稀缺了房子要有高价值，首先就要有稀缺性，比如说城市里的别墅，那就非常稀缺了。而高铁房其实已经没有那么稀缺了，因为我国已经建了大量的高铁站。数据显示，目前我国已经建了500多个高铁站，而我国的地级市才有300多个，所以不少城市里，一个城市就有好几个高铁站了，物以稀为贵，高铁站都那么多了，高铁房的价值也就没有我们想象中的那么高。第二点原因：高铁站是交通枢纽高铁站的作用是什么？当然是承担着列车往来停靠的责任了，说白了高铁站是一个交通枢纽，它一切都是为了交通而服务的，所以周边的所有配套，都不是为了生活而服务的，高铁站虽然人来人往的，但是短暂地停留可以，长期生活的话，会非常不方便。因为长期的生活，是需要相关的生活配套的，比如说菜市场、大型超市、医院等等，而且，很多高铁站都距离市区很远，周边比较荒芜，如果买了这样的高铁房，那生活体验感会非常差。第三点原因：高铁站旁边噪声大只有距离高铁站很近的才有资格叫高铁房，要是距离一公里以上的，那就不算了，但问题是，距离越近，噪声会越大。高铁进站是会有声音的，有时候还会鸣笛呢，高铁站里还会有广播播放，而且是经常性的。此外，高铁行驶在铁轨上，也会有摩擦的声音传来。因此，要是住在高铁站附近的话，噪音污染是需要长期忍受的，哪怕你装了隔音非常好的窗户也没用，因为高铁和铁轨的摩擦，会通过大地传导给住宅建筑物，所以在室内也是会感受到震动的，要是距离很近的话，建筑质量差一些的，震出裂痕来都是有可能的。第四点原因：小城市会因高铁站而没落有句话说得好，高铁一通，人去楼空。对于小城市来说，高铁站并非完全是好事，如果没有便利的交通，当地人还可以接受长期在当地生活，而一旦有了便利的交通，那就人往高处走了。小城市建高铁站，如果去买这样的高铁房，那最终会砸在自己的手里，因为大城市会通过高铁站把小城市的人口给虹吸走，小城市人口减少了，哪怕是高铁房又如何，根本没有接盘的人。而且人口减少了，再加上高铁站都是过往的客人，并非长留的客人，所以高铁站周边其实也是很难有大的发展的，这种高铁房的坑非常大！第五点原因：高铁站的人流量只是过路财神很多人买高铁房，就是看中了高铁站非常庞大的人流量，认为人流量越大的地方，房子升值的空间越大，其实这种想法是把商圈的模式套在了高铁站上面了。实际上高铁站再大的人流量，跟高铁房是没有什么关系的，因为这个人流量只是过路财神，只会在高铁站短暂停留，然后就离开了，它只是人流量的集聚地，而不是人口的集聚地，因此，高铁站旁边除了一些餐饮店、宾馆之类的，其他人是很难吃到高铁站人流量红利的，跟高铁站住宅楼更加没有关系了。总结想要在高铁站身上获利，买房并不是一个好的选择，最好的选择是商铺，高铁站旁边的商铺，那真的是一铺养三代了，不过这种商铺可比商品房贵多了，一般人可买不起。因此，对于普通人来说，最重要的是用更低的价格买个适合自己的房子来住，这才是最优选吧！6，薛城祁连山路地段好吗准备在枣矿集团总医院附近买房子价钱已经四千多了，位置还行吧，有点偏，政府附近啊，环境还是不错的就是没有好学校。如果不是为了就近工作，本人建议你在薛城南边高铁站附近买房子，因为那里正在建设一个大型商场，周围有双语小学，舜耕，八中，地理位置很好，是薛城现在发展的重心啊你好！空气挺好的，不过有点偏，以后可能会升值如有疑问，请追问。7，高铁和民房的距离是多少米我家房租是老房在原有的铁路附近铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为： (一)城市市区，不少于8米； (二)城市郊区居民居住区，不少于10米； (三)村镇居民居住区，不少于12米； (四)其他地区，不少于15米。铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。所以，50米肯定在安全距离外。高铁架设的高压线路是有辐射的，但这种辐射非常小，小到几乎检测不到，所以对人没有影响。8，经过审批后在居民住宅处通宵施工噪音让附近的居民不能休息时应该有些工程是得在夜间才能完成的，比如浇灌楼板。但是，如果是通常的工作都放在每一个夜间来做，明显扰民，那么，试着投诉到民政局，公安局。如若再不行的话，那就想办法制造点小事端，以别的理由吸引警察过来，如此二三次，警察和施工单位不胜其烦，兴许会有点改变。另外，这样玩玩也有助于调节自己的情绪。现在的社会，太规矩不行。外星使者lll 你好。打扰了。看到这本可以控制的，可消减的，反而却肆无忌惮地违法生活噪音扰民的问题以及各个主管部门的要么麻木不仁，要么敷衍了事的不作为的工作作风我就义愤填膺。噪音污染现在被列为世界七大公害之首。其实，有很多以恶治恶的招数可以对付这些丑行，但所谓：几所无欲，勿施于人。你还是听听本人自己编写，自己对说的有感原创相声，解解烦吧！目的是想通过段子希望每个人都能从自身做起重视噪音危害的问题，共同消减这种对人体健康的无形杀手，相声里简单介绍了噪音的危害，以及我国的噪音污染防治法，物权法和地方法规中对生活噪音的规定。http://v.youku.com/v_show/id_XOTM3ODIzNTY=.html希望对你有帮助。9，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，指导意见提到，新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。指导意见称，总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。为推进高铁车站周边区域合理开发建设，指导意见提出，要规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。——促进站城一体融合发展。高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。——提升综合配套保障能力。高铁车站周边开发建设必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，营造宜居宜业环境，提高交通便利性和公共服务能力，增强产业、人口集聚效应。强化城市内外交通衔接，加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。同时，完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。——合理把握开发建设时序。尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。10，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力