江西高铁为什么很少，江西为何没有到广州的高铁 _为什么

1 ，江西为何没有到广州的高铁10月份已经通了已经开通了、南昌西-广州南、G637/G631/G633/G635

2 ，江西为何比湖南的高铁落后呢缺乏中长期铁路网规划依据。所以说长沙至九江铁路没有进入国家十四五铁路规划，是江西拖了湖南后腿的说法，也并不是没有依据。不仅仅是长九高铁，长沙至赣州高铁同样迟迟没有开工，导致即将通车的常益长高铁在一段时间内还无法联通全国大网。【江西高铁为什么很少，江西为何没有到广州的高铁】

3 ，景德镇和婺源的地理优势为什么景德镇没高铁而婺源有高铁景德镇和婺源都位于江西省。景德镇作为江西早期的工业城市，常规铁路（普速铁路）发展完善。婺源作为新兴旅游城市，加上婺源位于江西和福建边界附近，就优先修高铁。不过，景德镇的高铁马上也要修通了。景德镇到婺源的车子都是在新汽车站，这样离火车站大概有5公里的样子，建议打个车去吧，方便点

4 ，为什么说江西需要更多高铁近年来，国内高铁建设如火如荼， “四纵四横”已然成型， “八纵八横”正在提速。在高铁网从“四纵四横”向“八纵八横”的转向和发展过程中，许多曾经位于国家高铁网边缘地带的地区也享受到了新的红利，开始拥有了属于自己的铁路网，不仅收获了基建的利益，更拥有了走向更好未来的机会。其实这也不是2013年才有的怪事。江西高铁发展的落后，自近代以来由来已久。至今，贯穿江西南北的高铁仍然没有全线开通。省会南昌开往北京的高铁，至今仍需要通过西出长沙、武汉或东走合肥、杭州，借路而行。最让人感到受伤的是，明明与湖南距离北京直线距离相差无几，江西老表一张进京高铁票却更难买、更昂贵。其实江西首条高铁的建设远早于2012年全线贯通的京广高铁， 2010年9月，昌九城际铁路就已实现通车运营。但是，限于南昌与九江的发展水平，以及两地距离并不远，南昌与九江的居民更喜欢低票价的普速列车，对动车组列车的实际需求并不高。该线建设的初衷也是用作承接京九铁路上往来繁忙的客运列车，所以今日的昌九城际也在跑着大量的普速列车。一步慢，步步慢，此后江西高铁布局始终落后一步，在中部省市普遍因高铁红利而兴起的时候显得默默无闻。国家高铁建设提速，江西“躺赢但随着国家高铁网布局不断扩展，继京沪、京广等重点线路完成率先发展之后，高铁布局正在持续深入到各个省份及其下属重点城市。前述“环江西高铁”图，江西的缺失固然凸显出地方经济发展的尴尬，但是“一抹江西绿”也侧面印证了江西在东中部区域的居中位置。在新一轮高铁布局与发展过程中，多个高铁干线选择过境江西。高铁建设初期受尽白眼的江西，在高铁建设加速期，凭借地缘优势，很快成为公认的“香饽饽” 。虽然江西在长江以南是一个明显的居中位置，但由于地形限制，这个省明显面向北面开放，而在其他几面则相对闭塞，这样的条件必须靠交通线的建设来改变，曾经作为南北必经之路的江西也是水路建设的结果。2014年9月，沪昆高铁南昌至长沙段通车运营。作为我国“八纵八横”高铁布局的重要一横，沪昆高铁江西段依次穿过上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡等江西7个地级市。沪昆高铁江西段的贯通标志着江西高铁发展开始进入快车道。由此，江西可以直接接入周边的高铁网，东达上海，北上北京，南下广深， 2010年开通的昌九城际再也不用孤零零的单程往返，终于机会与其他高铁兄弟握手合作了。虽然南北贯穿江西境内还没实现，不过东西贯穿已经有了5 ，为什么高速动车组越来越多普通列车越来越少了第一，主要原因还是经济因素。高铁的盈利能力比普通列车高。相较于普通列车还在靠国家财政补贴盈利，高铁已经实现了扭亏为盈。第二，从消费者的角度来看，高铁的票价并不算特别昂贵，但服务好、正点率高、速度快，高铁的需求越来越大。第三，从整体上来看，交通运输的提速是经济和社会发展不可逆转的大趋势。在高铁越来越普及的背景下，普通列车的福利性色彩就越来越重了。普通客运列车主要面对的消费群体是产业工人、学生、偏远地区群众，由于国家财政补贴，普通列车票价较为低廉，安全性较好，因此普通列车会一直作为国家财政对于弱势群体的补贴而存在。6 ，为什么有了高铁动车就少了说白了，就是强制高消费，高铁技术根本没没那么神，再说铁路路轨本身也没那能力，就算有能力开到400公里，那就是玩命了，就跟兰博基尼在砖地上跑一个道理因为在普线上跑对动车损伤很大，所以高铁开通后，就把动车转移到高铁线上了，因为高铁速度较快，首先要保证高铁的运行，所以不能弄那么多动车。你坐一次高铁就知道了。高铁就是以前的动车。是旧的，高铁不是新的火车。再说也不可能一下就生产那么多火车啊。高铁指的是线路，动车指的是火车。按照国际惯例,时速超过200公里的都称为高速列车,只有采用动车组(不是传统的车头拉车厢),使至少50%的车厢带动力,这是动车组的概念。因此,无论是10年前的广深高速、还是现在的crh1/crh2、crh3/crh5型列车都是高速动车组,这当然包括运行在武广线上的chr2和crh3动车组。因此,动车组是对铁路运行的车辆而言的。而高铁,即高速铁路,是对铁道线路而言的,目前高速动车有运行在普通客货运线路的,因此速度不会超过200公里,有运行在客运专线铁路的,速度不会超过300公里,而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路,设计时速就是350公里,为了提高我国高速铁路的知名度,因此才叫高铁。实际上,时速达到200公里以上的,都应该算是高铁。火车,广义而言所有列车都可称之为火车,狭义而言指传统的普通火车兄弟，动车在行驶到有高铁的路段也是会在高铁的路上跑的，高铁架好后，很多动车摇身一变就是高铁啦。我每次去湖南坐d105上海虹桥到杭州之间速度一直都是200多KM ，也一直是在高架上面跑的，过了杭州，速度一下就降到了150KM7 ，为什么火车一趟能拉几千人高铁却不行行啊。如果是16节编组的完全可以。座位宽敞舒适自然坐的人少。16挂高铁满员也有一千多人的。首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的crh就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的crh不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的是德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm ，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8w ，京沪高铁1m已经接近10w ，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。现在世界上只有上海的在商业运行希望对你有帮助8 ，高铁小标杆车大标杆车啥意思标杆通常是指的时间短，停站少，主要是不用待避其他高铁，比如北京到上海的G1中途只停南京南，其他车次都要待避它，不仅高铁有标杆，有些普速列车也有标杆的。标志附着安装在上跨桥和附近构造物上，按附着版面所处位置不同分车行道上附着式、路测附着式两种。如果标志支撑结构位于路侧净区内应确保其部队驶离道路的车辆构成危害，否则宜采用阶梯效能结构或设置相应的防护、警告设施。扩展资料：使用和维护：1、道路交通标志设置（调整）应在新（改、扩）建道路建成通车前完成，路网中与此新（改、扩）建道路相关的道路上与其相关的标志也应同步调整，完善设置。2、当道路交通条件发生变化时，应及时调整相关标志的设置应尽量使用公路标号、城市道路名称标志，以使道路使用者了解其所在路线和位置。3.、标志应经常清洁、维护，保持足够的你反射性能，保证视认性。标志使用中还应避免其被数目遮挡、被路灯照明影响视认。4、标志的形状、颜色在其使用期内应符合本部分的规定。参考资料来源：百度百科-标杆比如说G48次列车，光停大站，不听小站，这个车是哈达标杆车。标杆车指的是一条线路中停站最少用时最少的列车一般来说标杆车指的大部分都是高速动车大标杆的话例如京沪高铁 G1次 G2次 G4次全程耗时4h28min 一共只停北京南济南西南京南上海虹桥京广高铁（武广段） G66次 G80次 G96次全程耗时3h38min只停靠广州南长沙南武汉小标杆的话例如京沪高铁G10次只停北京南济南西蚌埠南南京南上海虹桥京广高铁（武广段）G550次只停广州南韶关郴州西长沙南武汉普速列车的标杆车例如Z100次九龙-上海九龙广州株洲上海Z36次广州-北京西停靠长沙武昌郑州站标杆通常是指的时间短，停站少，主要是不用待避其他高铁，比如北京到上海的G1中途只停南京南，其他车次都要待避它，不仅高铁有标杆，有些普速列车也有标杆的哦9 ，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型” ，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时， 80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物” ，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5% ，气动噪声降低7% ，列车尾车升力降低52% ，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力