宁淮高铁为什么没有盱眙，京沪高铁为什么不经过江苏宿迁淮安盐城 _为什么

1，京沪高铁为什么不经过江苏宿迁淮安盐城京沪高铁进入徐州后，直接南下去南京再转向东，一路地势比较平坦，出来一个长江外，沿途地形便于修建高铁。而从徐州向东去宿迁、淮安、盐城，再南下南通、苏州去上海，这条线路沟渠河道密布，建造高铁成本非常高。在当时修建京沪高铁，还处于高铁建设摸索阶段，加上走南京这条线，人口众多，经济效益也最好，所以做设计时肯定会选择这条路线，而不选择经宿迁、淮安这条线路的。

2，郑徐高铁为什么不在杞县设站就没有客运线路，建毛火车站杞县有火车站吗？穷啊，穷啊这个问题充分证明了你对杞县不了解。杞县有大官吗应该说是有干实事的大官吗到永城北，也就是到芒山，离市区还有很远，永城东城区里淮北很近，如果绕道淮北的话，那条铁路就会绕一个大弯，当然永城人和淮北人都希望高铁穿市而过，可惜地理位置不佳

3，请问天长到盱眙的班车时间天长—盱眙天长市东门长途汽车站 7：20、8：00、8：20、13：20 豪华去淮南路过车天长—徐州天长市东门长途汽车站 12：00、15：00 豪华卧铺马坝、盱眙、泗洪、宿迁天长—阜阳天长市东门长途汽车站 8：20 豪华盱眙、明光、大溪河、凤阳、蚌埠、怀远、蒙城、利辛天长—宿州天长市东门长途汽车站 8：00 豪华盱眙、泗洪、泗县、灵璧天长—明光天长市东门长途汽车站 13：00 豪华铜城、东阳、马坝、高桥、盱眙、涧溪【宁淮高铁为什么没有盱眙，京沪高铁为什么不经过江苏宿迁淮安盐城】

4，动车为什么没有铁轨摩擦声首先动车和铁轨之间是有摩擦声的。车轮和轨道之间主要是滚动摩擦，但毕竟达不到纯滚动所以也有部分滑动摩擦。不管是哪种摩擦都会有噪声产生的，就是你说的摩擦声。但是我们在动车车厢里缺几乎听不到噪声，那是因为动车和高铁车厢都做了比较完善的隔音措施，且车厢有比较好的密闭性。如果在外部听的话，噪声还是很大的，所以国家对经过居民区的铁路周围都是要求有隔音带的。普通铁轨是有砟轨道，就是铁轨下面垫石子的，轨道平整度不够，不能跑那么快。可以跑，轨道的间距标准是一样的，但普通火车速度上不去，所以不会拉上去跑。5，高铁票为什么没有B号，高铁二等座的座位为啥偏偏缺了“E”，一等座位号为啥少了“B”和“E”呢？由于早期的飞机多是单通道的，一般每排有6个坐椅，分别是A、B、C、D、E、F，这样就形成了AF靠窗，CD靠走廊，BE是中间位置的座位格局。久而久之，A—F这六个字母就不是单纯的表示顺序的意思，而是形成了用特定的字母代表靠窗、过道与中间座位的国际惯例，高铁自然遵循了这种惯例。高铁二等座，采取的是“3+2”的坐椅排列，A、F表示靠窗座位，C、D表示靠走廊座位，B表示三人座位ABC中的中间位置，所以就只有ABCDF五个字母，而没有字母“E” 。例如，若某位旅客高铁车票上的座别为07C，那么这位旅客就应该坐在第7排靠走廊位置的座位。一等座是采取“2+2”坐椅排列，A、F表示靠窗座位，C、D表示靠走廊座位，由于没有中间的座位，当然就没有代表中间座的字母“B”与“E”，而只剩下ACDF了。以此类推，一些高铁车厢内还设置了高端的商务座或VIP坐席，这样的席位是采取“2+1”模式，即A、F表示靠窗座位，C表示靠走廊座位，更是缺少了“B、D、E”三个字母。6，高铁为啥夜间不通行高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的,业内称之为“天窗” 。在这段时间,高铁各类设备都要进行检修,主要包括:工务段要对线路进行检查,供电段要对供电设备(如供电网)进行检查,信号段要对信号进行检查,另外,动车组列车也需要回库进行检修和维护。为什么老线上面的动车组还能继续跑呢?因为速度不同,对检修的要求不一样,采取的维护方式也不同。老线时速在160公里以下,采取的是“V形天窗”,即一段线路封锁检修,另外一段线路可以继续跑车运行,但是高铁的速度快,对检修的要求也高,如果采取“V形天窗”的方式检修风险会很大,高铁线路全封闭、速度快,突然来车了,工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”,夜间进行检修维护而不运行。此外,为确保高铁运行安全,每天第一班高铁开行前,都要放出一班确认车,不载客,被称为动检车。每天天不亮,动检车这个“安全天使”,像闪电一样划过高铁线路,用它的微笑确认高铁线路的安全。夜间开行高铁的风险太大,一直没有“红眼高铁” 。只是2015年春运，增加了不多的红眼高铁。不明白啊 = =！7，火车为什么要换车头那样不是开回原来的地方了吗1、机车交路的规定，本务机车都有规定的牵引区段，一般在两个路局交界处车站更换车头。第一，管理方便；第二，当地司机对当地路况更了解。2、从火车的动力说起。早期的火车都是有蒸汽机车和内燃机车牵引，能源是易耗损的煤和油，所以在经过一段时间和距离的行驶后，燃料耗尽，蒸汽机车要用水鹤加水，用加煤机加煤；内燃机车需要加油。这些都需要专门的设备和人工，而且时间很长，所以通常不在站台或货场里进行。相比之下，换一台已经整备好的机车更简便也更快速。这样算下来，蒸汽机车每200~500公里一换；内燃机车每400~1500公里一换（因线路情况、机车型号、列车定轴而有较大差别）次之，适应不同线路的机车不同，列车在进入不同线路时有必要使用适当的机车。举两个例子吧：比如列车从电气化铁路进入非电气化铁路，就要将电力机车换成内燃机车。再如火车在宝鸡从陇海线进入宝成线上秦岭，需要增加一个车头，过了秦岭在下掉一个车头。再者，每一组机车（车头）都有其固定的配属所配属的机务段负责机车的管理、维护等。（如南局南段表示这台机车的配属是南昌铁路局南昌机务段），也由这个机务段的司机负责驾驶这组机车。因此为了管理、运用方便，为一般的机车划定了相应的机车交路。（例如K255次合肥到深圳西，上局合九公司的DF4内燃机车牵引到南昌后，换挂南局南段的DF4D继续牵引到深圳西。交路就很明显了）上面是一些传统因素，现在因为国铁为适应环境因素而提出了很多新的机车运营理念。总的说就是为了缩短列车运行时间，精简车务管理，而延长机车交路，减少换挂次数。所以现在换车头的机会就少多了。不是开回原来的地方，因为火车本来有两个车头。两线之间没有联络线，比如说济南到济宁需要在兖州换向、济南到郑州需要在徐州换向等等，内燃机火车头需要维护保养加油等一系列问题，电力机车也有养护的问题，但现在很少换，一般一机到底，但开往东北的有点例外不是的车头换到列尾后再开行时已经不是原来的铁道了变换了道岔去别的方向了你坐火车的时候多留意些看看来的时候走的哪条铁轨等反向开出的时候再看看吧肯定能看到刚才你走的那条铁轨机车交路的问题，每个铁路局的机车只能在各自管辖的范围运营，现在有长交路了，换司机不换机车。