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2，高铁的接触网是什么为什么接触网很怕大风来袭接触网是指通过集流装置为电力牵引装置提供牵引电力的机电系统。接触网是为电力机车供电的特殊输电线路。接触网的额定电压：25kv，由于远距离电源，输电线和接触网发生的电压和电力损失，接触网的未端电压降低。为了使接触网的末端不低于电力机车的最低工作电压，牵引变电所供应公共汽车的额定电压为27.5kV或2*27.5kV 。高速铁路接触网是接触网的特殊应用形式，“高速”本身是相对概念，“高速铁路接触网”是与“普通铁路接触网”相对应的名称。接触网设备本身的稳定性比较强，目前存在的问题是外来危险因素太多，不稳定。供电段负责工地防尘网、农村塑料大棚、蔬菜市场的塑料包装袋、甚至每年处理很多风筝线等沿线潜伏的轻风物的管理。“这些外来物力学很强，特别难控制。毕竟铁路除了部分隧道段外是露天开放环境，通过城市和村庄可能会存在各种危险。”据悉，目前，对于异物扰动，铁路部门主要依靠人防，定期部署人员，通过巡视、乘坐车厢巡视等方式巡视异物。科研机构通过卫星图像比较分析，正在铁路沿线周围追加新的“潜伏”景物，提前进行研究，提高提示力。铁路部门对沿线存在的蔡康膜等定期调查制定了账簿，但很多工程单位等建筑物变得动态，施工成本也低廉。“今天检查的时候没有，明天突然跳出来。”个别地方政府相关部门、建筑企业“红线意识”不强，往往未能妥善实施强化措施，形成影响铁路运营的安全风险。一旦这些异物入侵，一般可以用两种方法解决。对大块头异物，应先将轨道列车停车、电车设备断电、供电专家引进铁路保护网，采取适当的安全措施后手动清理。特别是大异物往往需要动员接触网工作车辅助工作。这些工作可能需要更长的时间，影响更大。对于比较小的轻风物，专家可以通过乘坐车辆返回障碍点进行手工处理，这种问题处理比较快。此外，如果特别是小异物对运行没有太大影响，则可以采取受电弓强宫运行，通过异物点后，通过举起弓流动的方式，减少对运行的影响。

3，接触网电分相和电分段区别都是连接两个供电臂的装置电分相一般安装在区间里，区间车速较快，产生的拉弧会短接两条供电臂，造成跳闸，而电分相中间有中性区，可以避免这一情况出现。电分段一般安装在车站上下行渡线，或者站场里不同供电臂的渡线上，渡线上列车运行较慢，不会产生大电弧造成跳闸。自我国第一条电气化铁路诞生以来，接触网分相绝缘器从结构上大体经过气隙绝缘－有机固体绝缘－气隙绝缘的发展过程。气隙绝缘结构和有机固体绝缘结构，现在通常称为“锚段关节式电分相”和“器件式电分相”。两者的区别在于，锚段式中性区长，但机械性能和绝缘性能更加可靠，器件式则反之。这样的发展历程跟我国铁路的运行速度相关。早期时速慢，导致电力机车过锚段关节式电分相时失速过多，不能满足复杂的地形条件及吨位的要求，于是使用器件式电分相。中期速度有一定提升后，器件式分相的缺点逐渐显露出来：自身重量产生的硬点导致异常磨耗、打碰弓进而引发弓网故障；绝缘部件老化后绝缘性能降低，在恶劣天气情况下有发生相间短路的危险。进入高铁时代后，铁路时速大幅提升、勘探设计更加合理、大功率电力机车投入运行已经解决了前期电分相设计时的尴尬，所以现阶段高铁上设计的电分相绝大部分为锚段关节式电分相。