京哈高铁开行有什么不足之处，高铁存在哪些隐患问题 _开行

1，高铁存在哪些隐患问题速度与设计方面的磨合方面不太合理，建设存在偷工减料。管理方面有待加强

2，京哈高铁官宣上线这条铁路有什么特殊之处交通一直以来都占据着非常重要的地位，有些交通路线对于经济交流也具有非常重要的意义，而就在不久前，京哈高铁也正式官宣上线了，这条路对于我国东三省甚至我国的经济各方面都将起到非同凡响的作用。京哈铁路连接了东三省各地，同时到达首都北京，其开通非常有利于东北老工业区的再发展。京哈铁路的开通运行加强了东北地区与首都的联系，有利于人才的往返交流，为东北老工业区的再开发和利用构想新方案，提供更多的解决途径。老工业区的崛起也必将带动各方面经济的发展，进一步促进东北地区的经济发展，进而增强我国的经济实力。经济发展的影响是方方面面的，其辐射距离长，空间广，途径多。其必定会带动周边地区的经济发展，造福更多的地方，这也是京哈铁路开通的意义所在。京哈铁路经过的地方也非常多，跨过了我国的东北地区。东北地区的地形区别于内陆地区，同时，在冬季东北常年下雪，也属于寒冷地区。但是，在冬季常年下雪的东北地区的雪景在全国来说可以说是非常值得观赏的景色之一了。京哈铁路的开通结合了这一特色，还开设了“一站一景”，大家在乘车的同时还能欣赏到各个地方的风景特色，不禁会让人出行的心情也变得愉悦起来。京哈铁路的运行不仅便利了大家的出行，还起到了赏心悦目的效果。我国一直注重交通枢纽在经济建设中的重要作用，致力于交通建设数十年。从改革开放以来我国的交通建设也不断地完善，自行车，小车，再到现在的高铁，交通运输工具和交通方式不断优化，各个地区之前的联系变得更加密切，经济交流也更加频繁。京哈铁路的开通进一步完善了我国的高速铁路网，加强我国东北地区与首都之间的联系，为我国建设现代化水平的社会主义国家进程迈出有力的一步。这些都在见证着我们国家带领人民不断走向致富之路，走向强国之路。老百姓的生活也随着交通的改善，联系的密切而不断慢慢变好。京哈铁路不仅是连接东北地区和北京的重要枢纽，也是连接中国人民幸福生活的重要枢纽。在见证着一条条京哈铁路这样的铁路开通时，也见证着人民的生活在一步步变好。

3，京哈高铁锦州站什么时候开京哈高铁锦州站即锦州北站7月1日随着京哈高铁列车的开通而开通，即时锦州到北京只需两个多小时的时间【京哈高铁开行有什么不足之处，高铁存在哪些隐患问题】

4，高铁始发站天气很好为什么晚点咱们国家的高铁很多是跨线的，运行的线路很长，打个比方，比如上海到哈尔滨的高铁，他运行的路线有京沪高铁和京哈高铁，昨天东北大风天气，那么可能京哈高铁要限速降速，那这样会影响到其他进入这条线路的列车。给哪个站点放多少票这是铁老大的权利，你是否多花钱买始发站的票是你的自由。恐怕只有你当了铁老大的头才能改变这个霸王潜规则。5，高铁有什么优点和缺点主要优势：1、载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。2、耗时少除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。3、安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。4、正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。5、舒适方便座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。6、能耗较低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7 。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。主要缺陷：高速铁路的造价成本和技术要求高、施建标准严格苛刻、管理维护复杂困难，因此高铁的建设前提是丰富的客源、雄厚的经济、强大的科技、适宜的地势和先进的管理。盲目兴建高铁不仅劳民伤财，而且会破坏环境。高铁的相关内容社会效益：总体情况对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。带动经济沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。推动科研高速铁路亏多赚少，从商业角度看，高铁往往是财政负担。然而高铁的科技效益十分显著，不仅推动了铁路技术的发展，而且带动了一国机电制造行业水平的整体大跨越。上海磁悬浮高速铁路年年巨亏，但它为中国积累了宝贵的高铁科学技术财富和实用经验财富，对中国后续中低速磁悬浮铁路和轮轨高铁都有积极深远的影响。以上内容参考：百度百科-高铁6，三角形ABC中用a2b2c2判定钝角有什么不足之处根据余弦定理：c^2=a^2+b^2-2abcosC , 2abcosC=(a^2+b^2-c^2),由已知：c^22abcosC>0 , cosC>0, 所以C为锐角。注：从已知式不能判断A、B是否为钝角。锐角三角形中a^2+b^2>c^2钝角三角形中a^2+b^2可以直接用余弦定理来证明：a^2+b^2-c^2=0.5*abcosc 当c为锐角时，cosc>0，当c为钝角时cosc<07，饮水机存在哪些问题沁园无热胆饮水机，无加热内胆，无死水，无千滚水，健康节能，新鲜速热！！深圳沁园www.szqinyuan.com除去千滚水以及长期积垢和细菌滋生的问题，本身饮水机所使用的是塑料桶质的所谓纯净水，本身纯净水瓶生产厂家能否做到按时及时清洁就很难保证，同时厂家所使用的桶装水本身瓶子的来源就不能保证都是放心的。加上很多使用饮水机的人家未必能做到经常及时更换滤芯（现在很多饮水机用活性炭等滤芯替代桶装水），同样也会使滤水效果打折不少。久煮产生“千滚水”：饮用水在热胆内经反复加热后，会形成“千滚水” 。这种水含有重金属、砷化物等有害物质，久饮会危害胃肠健康。水垢成为“添加剂”：根据国家环境检测部门出具的报告，传统饮水机内胆超过3个月不清洗，就会滋生大量细菌、残渣甚至红虫，附着在热胆内壁上，成为有毒的“添加剂” 。这些物质进入人体后，会引起消化、神经、泌尿和造血系统病变。8，CRH1车型存在哪些不合理之处知识篇：高铁为何夜间停运经常坐高铁的人都知道，高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的，业内称之为“天窗” 。当然，这里主要是指新建的高铁线路，在老线上面还是有一些动车组卧铺(南车的CRH1E、CRH2E等车型)会在夜间运行。许多人认为，高铁的使用不合理，甚至称这是资源的浪费，到底为什么会存在高铁夜间不能开行的状况呢？其实，凌晨0点到6点是各个段对设备的检修时间，从而保证高铁的安全运营。在这段时间，高铁各类设备都要进行检修，主要包括：工务段要对线路进行检查，供电段要对供电设备(如供电网)进行检查，信号段要对信号进行检查，另外，动车组列车也需要回库进行检修和维护。那么肯定有人会问，为什么老线上面的动车组还能继续跑呢？因为速度不同，对检修的要求不一样，所以采取的维护方式也不同。老线时速在160公里以下，采取的是“V形天窗”，即一段线路封锁检修，另外一段线路可以继续跑车运行，但是高铁的速度快，对检修的要求也高，如果采取“V形天窗”的方式检修风险会很大，高铁线路全封闭、速度快，突然来车了，工人们就算是拉着防护栏也会被吹走。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”，夜间进行检修维护而不运行。此外，为确保高铁运行安全，每天第一班高铁开行前，都要放出一班确认车，不载客，被称为e799bee5baa6e79fa5e98193e58685e5aeb931333433623163动检车。每天天不亮，动检车这个“安全天使”，像闪电一样划过高铁线路，用它的微笑确认高铁线路的安全。您好，c-rv是1996年开始honda推出的一款跨界型城市休闲车的名字.目前已发展到第三代。是跨界于普通轿车和suv（全尺寸越野车）之间的一个车种。这种车型当下非常流行，它们被称作"cuv" 。比如丰田的rav4，nissan的逍客... c-rv其英文全称是city recreation vehicle，相比紧凑型轿车而言，c-rv具有轿车不可比拟的复杂路况通过性，同时又具备轿车的舒适性。c-rv还具有一定的越野能力, 但这只是相比于一般轿车而言。其悬架设计和驱动方式只能提供一般的越野性，不肯能像真正suv那样具有极强的道路适应性.9，关于6次铁路大提速的疑问第六次提速是一次失败的大提速首先，大量动车组的开行使得原来的特快，快速，普快列车都慢了，都要待避动车组，造成快的更快，慢的更慢了其次，伴随动车组的开行的是部分“工薪”阶层的车被取消或升级为动车组，票价也长得很厉害，这种没有采取听证而涨价对大部分中下层收入的旅客来说是很不公平的，负担都加重了再者，因为提速，取消了某些车站的停车，使原来在这些站上车的旅客被迫到邻近的大站去乘车，而大站的预留票额也不能满足过多的旅客，加之逢年过节时票贩子的猖狂，使得出门难，一票难求的现象屡屡不止。6次大提速在总体上的成就是不错的，一定程度上缓解了我国铁路运力极端紧张的局面，并且在高速铁路技术上积累了经验。不能完全否决。毕竟干线是命脉。我家就在支线上（石太线），因此对支线从来不提速的状况深有体会。但是支线多在山区，弯道极多，转弯半径极小，而且多是非电气化铁路。如果要提速，首先要弯道改直，就是要把原来的路基本都拆了，再挖隧道架桥梁。其次要电气化，否则不能有电力驱动的列车（比如电力机车和动车组）还要保证线路平顺度（这个技术含量就高了），如果这样的话那工程量和投入就十分巨大了。因此支线不提速客观原因非常重要。如果硬要提速反而不如新建一条线。比如石太线就是，山区提速几乎不可能，就新建了石太客运专线，全程运行时间从5小时缩短到1小时（今年4月开通）。我早就不盼提速了，盼客运专线（高速铁路）。至于“T10次”说的问题： 1、“大量动车组的开行使得原来的特快，快速，普快列车都慢了，都要待避动车组，造成快的更快，慢的更慢了” 这个问题存在，并且很严重。原因是现阶段线路少的问题，铁路就那么多，慢车和快车在一条线上。慢车被快车追上了，为了不追尾慢车只好待避快车。否则就别要快车，大家都慢。只有到更多的线路修通了，把动车组分流到高速线上，待避的问题才能解决。2、“伴随动车组的开行的是部分“工薪”阶层的车被取消或升级为动车组，票价也长得很厉害，这种没有采取听证而涨价对大部分中下层收入的旅客来说是很不公平的，负担都加重了” 我同意。但是社会毕竟要发展，改革开放之前人人很平均，火车都是绿皮22，车都很慢。我们不如退回那时候。公平是相对的，这么大的社会和国家实现公平是长期发展和斗争的路程。更何况，我们如果遇到急事，选择也会更多。3、“因为提速，取消了某些车站的停车，使原来在这些站上车的旅客被迫到邻近的大站去乘车，而大站的预留票额也不能满足过多的旅客，加之逢年过节时票贩子的猖狂，使得出门难，一票难求的现象屡屡不止。” 还是铁路太少太慢的原因。取消小站的停车不应该，至少普客车种要保留。但票贩子不是出门难的根本原因。一票难求的根本原因是运力不足！！！！它铁道部根本就没有那么多铁路！根本就没那么多车！！根本就没那么多票！！！他拉不走你！！！所以多修铁路，多修高速铁路才是解决问题的硬道理，而不是提速。祝愿你的城市早日修通客运专线。1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九、和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。铁道部确定，2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。10，我国当前设备管理存在哪些问题存在的问题很多，主要是没有好的规划，大多数工厂只重视效率，不重视设备的管理：像设备故障记录，常见故障分析等。。。tpm设备管理中阻碍设备效率化的原因有以下几种： 1、sd浪费 sd (shut down)停机浪费是指为计划性保全而停止设备所发生的时间和产量的损失。sd浪费是不可避免的设备特性所造成的，为了维持品质，安全，可靠性等方面不得不发生的损失。sd维护作业对设备正常运转影响较大，需要当作一种损失进行管理，今后的改善目标是减少作业时间和延长间隔时间。2、故障浪费所有故障，不管是突发或慢性故障，都属于故障浪费，主要表现为时间(产量减少)上的浪费和数量(不良发生)上的浪费。但是究竟什么是故障?怎样才算故障?这里面如果对故障的定义似是而非的话，是不行的。某公司推行tpm活动，初期出现故障件数增加的趋势，是不是推行tpm失败了呢？事实上并不是实际故障件数增加，而是由于故障的定义不明确造成的，以前不统计为故障的，按新的定义规定现在要计算为故障，所以统计件数不减反增了。3、准备作业、调整浪费所谓准备作业、调整浪费，就是从上一品种转换到下一品种，调整到完全量产之前的时间的浪费。具体来说是指原品种结束时工装夹具的更换和清扫，下一品种所需工装夹具的准备一设置一调整一试加工一再调整一检验一量产等一系列作业，直到正常生产为止所发生的时间损失。准备作业、调整浪费的最终课题是“良品直通车准备作业”的实现。所谓良品直通车作业就是换机种之后不需要试生产，直接生产良品(合格品)的方法。传统的工艺方法是换机种时先通过试生产，并进行测量和调整，一般要进行3-4个作业。为实现良品直通车准备作业，必须要解决“调整浪费0化” 。目前许多企业在开展缩短换机种时间的研究，但对于“调整0化”的方案研究不够。4、切削工具浪费切削工具浪费是指切削器材的定期损耗更换和损坏引起的暂时更换的时间浪费和更换前后所发生的产量损失(不良、再作业) 。例如刀刃、研磨片的更换、更换后的作业测量时间、破损时发生的再作业品、再作业时间和废品，或更换后品质不稳定的时间损失。切削工具的浪费与别的浪费(故障、不良再作业、准备作业等)相比较的话，发生的浪费相对隐蔽。主要是因为切削工具自身单价较低，而其他原因引起的不良比较多，因此切削工具损失一般没有充分引起人们注意。但是自动化程度高、设备管理人员少、引起的切削工具浪费是相当惊人的，这种浪费在大量使用切削工具的加工中心尤为严重。5、启动浪费启动浪费是指定期维修后设备的启动、停线后(长时间停机)的启动、休息日放假后设备的启动、中午休息后启动等规定计划性运转中，设备启动后到品质稳定为止的时间和产量(不良、再作业)的损失，但设备问题(瞬间停止，切削工具的破损)引起的损失除外。6、瞬间停止、空运转浪费瞬间停止、空运转浪费是指: ①通过简单措施(生产线员工的自行解决或重新启动)能够恢复机能的； ②单纯的部品更换，不需要维修； ③恢复时间，一般为30秒以下。这些现象与故障不同，是由一时小毛病引起的设备停止或空转的损失。例如产品物流堵塞、因品质不良引起的感应器控制的临时停止的现象。产品走偏导致的物流堵塞只需将产品拨正，物流就可以恢复正常，设备感应器也只需要重新启动就能够恢复正常生产。鉴于一般瞬间停止的解决方法比较简单，还有因为比较隐蔽，影响效率的程度也不易定量分析计算，所以容易被忽视。然而这些小毛病同样降低设备的效率，尤其在自动加工，自动组装等设备当中经常困扰生产。它不同于一般故障，对瞬间停止的解决方法最重要的是:彻底消除微缺陷。7、速度低下浪费速度低下浪费就是因为设备速度(节拍)低于正常或设计值发生的损失，包括: ①实际运行速度(节拍)低于设计理论上的速度(或者品种别规定速度)产生的损失； ②设计时的速度(节拍)落后于现技术水准的损失。8、不良、再作业浪费不良、再作业浪费:即不良、再作业所消耗的数量损失(废品)和经过修理达到良品要求的时间上的浪费。通常对突发性的不良比较重视，但对慢性不良因为原因不明，虽然进行对策，但得不到根本性改善。再作业和修理品需要工时较多，应该把这些视为慢性不良的一种。减少慢性不良方面，如果采取以往的对策很难得到效果，应该转变思想，对不良现象的根本原因进行研讨。对发生原理重新分析和改善，以达成不良“0”的目标。