4，为什么高铁线路上没有信号灯因为高铁线路一般采用CTCS-3或2控车，所以区间就不需要通过信号机了 。然后纯高铁站内信号机一般也是关闭的，主要采用机车信号 。高铁好像是没有信号灯的吧 。你如果说的是车厢内部灯的话是一种奶白色灯，很舒服 。5，为什么动车组都用电力驱动而不用内燃月球上没有氧气，内燃机燃烧的是柴油，柴油燃烧需要氧气，所以内燃机在宇宙空间不借助氧气筒无法工作 。然而电动机只是靠磁场工作，不需要o2一般火车和动车组的区别是前者靠火车头带动其它车厢没动力，后者除了车头每节车厢都有动力 。一般来说，动车组都是电力驱动的多，一般火车都是内燃机驱动的多 。6，高铁受电弓与接触网取电流为什么不产生电火花相对滑动接触体之间容易出现电火花，是因为在滑动中两个通电的接触体会短时脱开，此时电压降击穿两个接触体之间的空气隙，从而产生电火花 。高铁的受电弓是有很大弹性的，这个弹性使得受电弓能够比较牢固地与电线保持接触 。但是还是有两个受电体脱开的时候，所以还是有出现电火花的时候，仔细观察就可以看到了可以7，动车为什么没有铁轨摩擦声首先动车和铁轨之间是有摩擦声的 。车轮和轨道之间主要是滚动摩擦，但毕竟达不到纯滚动所以也有部分滑动摩擦 。不管是哪种摩擦都会有噪声产生的，就是你说的摩擦声 。但是我们在动车车厢里缺几乎听不到噪声，那是因为动车和高铁车厢都做了比较完善的隔音措施，且车厢有比较好的密闭性 。如果在外部听的话，噪声还是很大的，所以国家对经过居民区的铁路周围都是要求有隔音带的 。普通铁轨是有砟轨道，就是铁轨下面垫石子的，轨道平整度不够，不能跑那么快 。可以跑，轨道的间距标准是一样的，但普通火车速度上不去，所以不会拉上去跑 。8，高铁显示0张就是没有了吗定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异 。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速高铁定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异 。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速一切以窗口为准，有可能真卖完了，最近这个高铁票很热门，也有可能压票不卖 。到窗口试试吧 。9，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型 。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性 。头型即是高铁列车的车头造型 。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看 。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度 。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气 。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波 。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式 。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力 。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系 。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍 。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力 。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了 。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长 。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米 。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然 。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个 。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节 。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选 。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型 。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案 。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型 。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验 。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验 。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验 。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现 。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量 。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛 。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分 。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定 。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质 。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理 。高铁两头都是车头 高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计是为了见少风的主力
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