中国高铁用了什么技术，中国高铁有没有核心技术 _高铁

1 ，中国高铁有没有核心技术肯定有核心技术，就像中国出口的CRH380系列动车组，经过了美国专利商标局的认证已经掌握的高铁技术是：车体设计和空气动力学高速道岔（250公里，部分进口）板式轨道列控系统（部分芯片进口）逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）没有掌握的主要是轴承和车轮，其实轴承和车轮不仅仅是高铁的问题。

2 ，简要说一说中国高铁采用了哪些先进技术你好，中国高铁网络拥有了如今这样巨大的规模，依赖于五大核心科技。它们分别是动车组研发、铁道工程建造、列车控制技术，供电技术和铁路调度技术。目前中国复兴号已经在世界铁路排行上占重要地位，我深深为民族感到自豪。希望我的回答对你有帮助，谢谢

3 ，现在我国的高铁核心技术完全掌握了么已经掌握的高铁技术是：车体设计和空气动力学高速道岔（250公里，部分进口）板式轨道列控系统（部分芯片进口）逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）没有掌握的主要是轴承和车轮，其实轴承和车轮不仅仅是高铁的问题。高铁的国产化需要整个国家装备制造业和电子行业的努力，不是仅仅靠铁道部的专家的攻关就可以实现的。高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线” ，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。【中国高铁用了什么技术，中国高铁有没有核心技术】

4 ，北京至武汉高铁仅需3小时48分其中都运用了哪些新技术北京到武汉的高铁最快只需要3小时48分就能够到达，这个时间真的是压缩了许多，也会让大家出行更加美好，同时也让大家的出行变得更加便利，并且节约了旅行时间。在这辆高铁上还运用了很多新的技术，比如说静音车厢，以及一些新型的票制服务，实属高品质标杆列车，运输能力也逐渐扩大，高铁运营的品质明显提升时速可以达到350公里，速度变快了，停站的地方变少了，这样大家旅途的坐车时间也会缩短。在工程完工之后就立刻开展了动态检测，并且完成了工程验收，这个区段整体的运输能力都将会提升，运营速度提升，周转的效率也会日渐提高，并且运输量完成之后，还可以节约动车组。京广高铁，原本就是中部高铁网的主动脉，衔接了10多条高铁路线，而这一次高品质标杆列车的出现，让多条线路的旅行时间都分别压缩，旅客们也将会享受到智能复兴号动车组的服务，并且在一些车站也会实行商务座的提升，质量服务，在一些标杆列车上还会有静音车厢的服务，这对于旅客们来说就是天大的好事。列车车身采用的是三色彩带的涂装方式，是波浪状环绕着，有一点像降龙飞舞，寓意非常美好，科技创新也让民族复兴，祖国更加繁荣昌盛，确实是中国的高铁造福了人类，列车不仅节能环保，更可以给旅客们提供休闲娱乐，并且配置的这些新型服务，也能够让乘客们感受到更加安静舒适的空间。在列车上还有智能的运维系统，做到了车地一体的这种分析平台，能够去检测系统，预测故障，为了能够让铁线路更加的平顺性，在人防，物防，技防，三个点上都是非常安全的一个保障体系，让高铁可以平稳的安全的运行。5 ，中国高铁技术有多少自己掌握了我非常不赞成“一下子打死八个”的说法，什么叫100%是洋人的东西？俺作为一名直接从事高速动车组制造者，某前，所有高速动车组都是国产的，包括CRH1/CRH2/CRH3/CRH5型。按配件数量计算，国产化率超过90% ，按配件价值计算，国产化率约为70% 。当然，还有部分配件虽然是国内企业提供的，但实际上是这些企业进口。加上这些，高速动车组的实际过产率约为50% 。我认为已经很不错了。还要说明的是，与高铁相比，我国的飞机制造业、IT业、手机业、汽车业的过产率是多少，大家知道吗？看看漫天飞的空客、波音飞机，我国航空市场的国产率能有10%？；家家户户用的电脑，有几个用龙芯处理器的，核心部件不都是进口的？我们只不过做了个外壳组装起来，过产率能有30%？；每个人都用了多部手机，你可知道，手机中最贵的是芯片，都是进口的，包括山寨机在内，按配件价值计算，国产率能有50%？还有满马路的汽车，特别是10万元以上的高档车，国产率能有60%？要说明的是，我国任何行业只有走引进-消化-吸收-再创新的路子，才能促进我国基础产业的发展，才能缩短我们与世界先进技术的差距。6 ，中国高铁技术如何自主创新中国高铁技术不存在技术创新中铁的人大部分只会造桥和铺铁路，但是最核心的电车，就是在铁轨上跑的火车，中国用的则是日本川崎重工的技术直接买过来重新喷漆修改内饰而已，一个部件都不是自己设计的，那时日本七八年前的技术了，属于第二代新干线技术，但是现在川崎的新干线技术都到了n800了，咱们购买的CRH2,其实设计速度也就是300中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话！中国高铁有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。中国高铁它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这些让中国人在短短的时间内创造了高铁的奇迹。拿人民做实验呗。拿人命开玩笑7 ，中国的高铁技术是自创的还是引进的在前期是引进国外的技术，在后期是通过我国自身的科技创新得以提升内容拓展：1、高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点：新建的，时速不低于250及客专性。2、区别：欧洲早期组织即国际铁路联盟1962年把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。3、中国分高速铁路—快速铁路—普通铁路三级，高铁级高于国铁Ⅰ级，用于快铁和骨干普铁。中国高速铁路一般采用无砟轨道和高速动车组（G字头列车），起初用CRH2C ， CRH380系列专用于高铁。4、中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，京津城际达到了350规格。没看懂什么意思？8 ，中国高铁技术是怎么起来的国产动车组，确切的说是：引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。不过100%是Made in China 。中国的铁路市场很大，但是铁路行业老大就只有一个：中国铁道部当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。第一批国产动CRH1车组属于万国牌的， 10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。请采纳手工9 ，我国高速铁路技术有几个方面中国高速铁路发展战略（“十一五” 发展规划）（一）铁路建设成绩显著京沪、京广、京哈、沿海、沪昆、陇海、沪汉蓉、太青“四纵四横” 为骨架的快速铁路，长三角、珠三角、环渤海等地区城际铁路开工建设，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路建成运营，产生了良好的示范效应和社会效益。固定资产的投资也逐年增长，尤其在 “十一五”之间的资产投资更是 “十五”期间投资的 4. 9 倍，可见党和国家政府对于铁路建设也越来越重视。同时，各大铁路也已基本实现了电气化，高速铁路所应用的科学技术也越来越走在世界前沿。（二）路网规模和质量明显改善路网规模迅速扩大。到 2010 年底，铁路营业里程达到 81178. 5km ，其中西部地区铁路 3. 6 万 km ，与 2005 年相比，提高了 21% 。我国路网规模仅次于美国，居世界第二位。主要干线基本实现复线电气化。到 2010 年，铁路网中复线铁路达 27487. 2km ，复线率达到 41. 1%；电气化铁路 42464. 3km ，电气化率 46. 6% 。主要干线基本实现了复线、电气化，东部、西南地区电化成网，东北、中部和西北地区主要干线实现了电气化。一批客运专线、城际铁路和区际通道建成投产。随着一批新建项目的建成投产，到 2010 年底，高速铁路总里程已经达到 5180km ，我国已经成为世界上拥有高速铁路最多的国家。既有线速度进一步提高。繁忙干线普遍开行重载列车。铁路新型客站建设推进了综合交通枢纽的发展。（三）货运等运输能力大力提升繁忙干线局部区段逐步实现客货分线运输，运输能力紧张状况得到了较大缓解。随着铁路加快建设和技术装备现代化的推进，一批先进机辆装备陆续投入使用，为有效扩充铁路运输能力创造了条件。铁路及时优化运输组织，调整运输结构，科学合理的安排运能，充分发挥新增资源的优势。（四）其他技术装备数量持续增长、技术装备水平大幅提高、技术装备运用效率不断提升；高速铁路信息化建设、运输组织领域信息化建设不断深化、大力推进安全检测监控系统建设和应用、客货服务领域信息化建设不断创新、运力资源和经营资源管理等信息系统应用不断完善、网络和重要信息系统安全保障能力明显增强；运输经营迈上新台阶、运输效率大大提高。中国高速铁路发展历程 2006~2007年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统掌握了既有线提速200~250公里每小时的成套技术。动车组运营速度已达每小时250公里。 2005~2008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速提高至350公里。标志着我国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术，我国高速铁路技术从此跨入了世界的先进行列。 2008~2011年，武广、郑西、哈大等客运转线持续运营时速350公里。武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁路最高运营时速380公里。 客运专线规划： 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。 1、“四纵”客运专线： (1) 北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； (2) 北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； (3) 北京沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； (4) 杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： (1) 徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； (2) 杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； (3) 青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； (4) 南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统 环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 更详细信息请参见铁道部网站 <a href="http://wenwen.soso.com/z/urlalertpage.e?sp=shttp%3a%2f%2fwww.china-mor.gov.cn%2f" target="_blank">http://www.china-mor.gov.cn/</a>