高铁为什么有一段路会开得很慢，火车进站前3km为什么开的慢了一会然后就快了 _什么

1，火车进站前3km为什么开的慢了一会然后就快了避让列车等他前面的那列停靠的走了之后再进站物理加速度减速进站，然后上坡加速！！停靠！！再看看别人怎么说的。【高铁为什么有一段路会开得很慢，火车进站前3km为什么开的慢了一会然后就快了】

2，为什么人有一段时间会很无精打采的样子做什么事都提不起精神来人嘛，一个月总有那么几天会处于精神低谷期的，没什么的。你是男人还是女人？其实无论男女都是一样的，每个月总有那么几天低潮。就像我，每月总是有那么30左右天不想工作。

3，为什么句容到南京地铁比南沿江高铁推动的还慢公交线路：地铁1号线 → 826路 → 833路，全程约35.0公里 1、从南京南站步行约1.5公里,到达南京南站 2、乘坐地铁1号线,经过11站, 到达中国药科大学站 3、步行约90米,到达中国药科大学站 4、乘坐826路,经过15站, 到达宝塔山公园站 5、乘坐833路,经过4站, 到达城隍庙站 6、步行约1.3公里,到达句容西站暂时不停的，等六月份通车了就停，楼上说的南京南站是老的，早不用了，破的很，新的还在建设，今年六月投入使用，是全亚洲最大的火车站

4，问大家个事情动车或者高铁为何速度这么快1 、动力系统不一样：传统的火车，有一句话“火车跑得快，全靠车头带”，也就是说，火车车厢没有动力源，只能由牵引机车（车头）进行拉动运动，整列列车只有车头有动力源，负重太大火车就跑得慢。而动车组属于动力分散型的列车，也就是一列8节的动车组，就会有4节车厢安装有电动机发动装置，这样列车，车要比其他的快。2、车体：动车组车体采用流线型车身，风阻系数小，车辆本身采用了非常先进的材料和生产工艺，使的车厢本身很轻，每节车厢比原来轻了1/3以上，每组只有8节或16节，车辆轻了，负重小了，跑的就快了。3、轨道线路：高铁线路是与其他线路开的独立建设和使用的，在修建时技术要求非常高，能承受得起动车组水平的冲击力，线路都比较直，很少有转弯，即使有转弯，转弯半径也是非常大的，这样保证了动车组可靠的高速运行。一般的铁路线，弯道多、路基差，火车跑不快。5，沪蓉沪渝动车组行驶中那个路段速度最慢为什么沪汉蓉动车全程速度最慢的区段，如楼上说的，是宜万铁路宜昌东-利川段。这一段设计时速只有160km/h，动车组实际运行中往往还不能达速运行，无疑大大拖累了沪汉蓉动车的全程用时。但这是有原因的。宜万线需要穿越四川盆地边缘的一系列山系以及清江大峡谷，地形复杂，地质条件更堪称铁路“禁区”（多为喀斯特溶洞结构），全线桥梁、隧道比达到70%以上，高风险隧道就有34处，每公里建造单价高达6000万，技术难度和建设成本甚至要超过青藏铁路。举个简单的例子：宜万铁路齐岳山隧道，全长10.5公里，却要穿过15条断裂带、3条地下暗河，各种现代大型工程机械齐上阵，整整挖了6年！最后冲刺阶段200米的距离就挖了一年！说实话，在这种条件下能达到160时速已经很不错了。以后规划中的沪汉蓉350高铁则会避开这一区域，经宜昌由长江以北接入郑渝高铁进入万州。沪蓉西高速是沪渝高速在湖北省境内的西段，该路段东起湖北省宜昌市长江大桥，途经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川六个县市，止于利川市的鱼泉口！沪蓉高速与沪渝高速是两条不同的高速公路，两者的走向和途径的城市都不一样！沪蓉高速：上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-奉节-万州-垫江-南充-遂宁-成都沪渝高速：上海-湖州-宣城-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-宜昌-恩施-利川-忠县-垫江-重庆6，在同一条铁路线上高铁和动车的运行速度一样吗理论上来讲，是一样的。因为非平行运行图会吃掉很大能力，这对于线路能力紧张的中国来说几乎是不可接受的。据我所知，京津城际上的跨线动车组和京沪高铁上的几对动车运行速度和真正的高铁都是相当的。那为什么还要开几对高铁呢？都是因为某领导一句“让老百姓都坐得起火车”的话，其实也是事出无奈，不然总公司会被老百姓的口水淹死，而带来的损失，只能铁路自己承担。其实，做好了运行图的优化，是可以做到快慢结合的，比如日本新干线，回声号光号和希望号的运行速度和停站方案都不同，但也运行得很好，这在国内还有很大改进的空间。OK最后给您的结论：在高速客专上，高铁和动车的运行速度是相同的，都是高铁的速度。希望采纳谢谢羊年大吉高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车” 。2011年6月1日起，全国所有动车实行购票实名制。2012年9月15日起，全国动车统一采用数字和字母组合的方式编制坐席号。7，高铁为什么才一百公里特慢了哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速。武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。