全球各国都在力推节能减排 。在2020年12月12日召开的全球“气候雄心峰会”上，全球首脑再次聚焦应对气候变化议题 。国际汽车业都在提速低碳化，从政策和技术上，加速鼓励汽车动力小型化 。
中国汽车业成为全球行业节能减排先锋，工信部最新颁布的双积分政策发生一大变化：双管齐下之下，车企既要发展新能源车，也要注重传统燃油车的节能减排 。
在这个“汽车新时代”背景下，新的课题出现了：如何刷新消费者对小排量发动机的传统认知？
事实上，小排量发动机产品布局不断扩大，技术不断在迭代，从小型车跨越到中型车、中大型车；车型覆盖也不再局限于轿车，逐步延伸到SUV、MPV领域 。根据国际能源署预测，到2050年，有49.4%的车辆使用内燃机混合动力，仍有58.2%的车辆会搭载内燃机 。言下之意，在未来汽车动力单元中，内燃机仍然会继续扮演重要的角色 。
内燃机的机会扔在，并非像一些媒体那般唱衰内燃机，但这并不代表着内燃机不需要改变 。要满足日益严苛的燃油限值和排放法规，内燃机需要不断进化 。
进化方向主要有两个：一是油电混动化；二是继续挖掘发动机潜力 。当今一些效率优秀的混合动力汽车，百公里综合油耗已经可以控制在4L/100km以下 。而在挖掘潜力方面，量产发动机热效率已经从36%提升到41%，发动机气缸数变少 。
过往，我们往往是站在汽车媒体的角度来看待产品，看待汽车动力单元的发展趋势，但换个角度来看待问题，也许会有不一样的收货 。
广东外语外贸大学商学院MBA中心主任王刚，对于发动机小排量化有着自己的看法：
未来汽车动力，不管是选择什么技术路线，关键是要消费者掏出人民币买单，创造现金流 。不要去教育消费者，消费者不需要教育 。消费者会根据不同需求，去选择不同的产品 。为消费者提供不同技术路线的产品，将成为汽车企业的新常态 。
发展小排量发动机，需要弄清楚一个问题，是定“标准”，还是做“标杆” 。如果是定“标准”，那只要比平均水平略高一点；做“标杆”，就需要做到绝大多数人达不到的高度 。
车市永恒驱动力必将是“需求”，而非“政策引导” 。
现在汽车行业发展，已经过了“做标杆”的时候了，不需要拿出一个产品，来震撼消费者 。推出更多小排量发动机车型，汽车企业更多是在满足消费者需求基础上，尽量将产品做到简单 。越是简单，产品可靠性也就越高，受众就越大 。事实是，新时代下消费者购买任何产品时，产品因素逐渐超越过了品牌因素 。
全国乘用车联席会秘书长崔东树：
传统汽油车要实现可持续发展，发动机实现小型化、紧凑化、低油耗化是不能逾越的发展阶段 。如何推进小排量发动机，考验各个车企的智慧 。崔东树表示，2021年是小排量发动机车型普及的重要年份，随着主流车企发力小排量发动机车型，相信市场会迎来新的增长动能 。
汽车业资深技术专家及售后服务投资人，张格雷对于发动机小排量化显然更有信心 。
推广小排量发动机，应该朝高可靠性、高性价比、高便捷性的方向宣传，并制定极具竞争力的价格 。张格雷通过对自身所投资的汽修店数据分析显示，2018年到2020年（前11个月），搭载小排量发动机车型的数量是逐年增加，这不仅体现在绝对数上，也体现在同比增幅上 。
张格雷认为，发动机小排量趋势、涡轮增压趋势是相当明显的 。这种趋势或许会被疫情暂时打断，但长远来看，势头还是很明显 。“相比纯电动车，在成本控制、可靠性、全生命周期使用成本等方面，小排量发动机车型有显著的优势” 。
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