但在划分的全国4个超大城市（北上广深）中 ， 北京2021年45分钟以内的通勤比重是最低的 ， 在深圳、上海、广州该数值分别为77%、69%、69%的情况下 ， 北京45分钟以内的通勤比重仅55% ， 比所有的特大城市、I型城市、Ⅱ型城市的数值都要低 。
与这样糟糕的通勤情况相“呼应” ， 2021年 ， 在深圳、广州、上海60分钟以上通勤比重分别为12%、15%、18%的情况下 ， 北京又以30%的数值高居榜首 ， 也远超其他特大城市、I型城市、Ⅱ型城市 。
在这样的情况下 ， 北京的职住分离度无疑又是44个城市中第一名 ， 职住分离度（指从居住地到最近就业场所的距离）达到了6.6千米 。这也意味着 ， 在北京上班的人每天都要对通勤时间抱有更大的容忍度 。
这或许与北京的人口数量、城市规划、出行政策有关 ， 虽然此前在汽车数量过多导致堵车情况严重时 ， 北京开始了摇号出行政策 ， 但目前仍难以解决通勤拥堵问题 ， 真是“啊 ， 五环 ， 你比四环多一环” 。
除却北京外 ， 报告显示 ， 广州的通勤也有所恶化 。
在44个城市中 ， 广州是45分钟以内通勤比重下降最多的城市 ， 2019-2021年3年期间下降了6% ， 降到了69% 。与此同时 ， 广州5公里以内幸福通勤比重也降低了2%至50% ， 平均通勤距离、职住分离度、超60分钟通勤比重都有所增加 。
或许是城市的通勤问题会随着城市经济的发展、人口的增长而显得愈发易见 ， 就连在许多通勤指标上表现良好的深圳都有着大大小小的问题 。
2021年 ， 深圳45分钟以内通勤比重在北上广深中最高 ， 极端通勤比重也有所下降 。但与全国大部分城市5公里以内通勤比重下降一致 ， 深圳的幸福通勤比重也出现了下降 。
另外 ， 作为北上广深的一员 ， 上海的通勤布局也有独有的特征 。比如上海的青年在近郊新城呈现出点状分布态势 ， 而中年人与老年人则更多积聚在中心城区 ， 并向内部收缩 。
这种情况或许与大部分青年积聚上海打工却难以如本地人一般承受着高昂的房价与房租有关 。当然 ， 上海本地方便的交通选择及青年群体的灵活居住需求也促成了过剩通勤 。
除却这4个超大城市外 ， 兰州、宁波、南宁、青岛、西安、南京等多个城市都存在不同程度的通勤问题 。
且从往年的研究数据来看 ， 西方国家一些城市的过剩通勤率（即实际平均通勤距离与平均理论最小通勤距离两者的差值与实际平均通勤距离的比值）比国内一些主要城市显得更低一些 。
【北京：进一步降低通勤率】这也意味着 ， 与国外的城市职住空间、交通规划相比 ， 我国的设计有着更大的优化空间 。
优化国内通勤结构 ， 不要创造过多“睡城”
就目前国内过剩通勤状况来看 ， 除了通勤时间过长会导致通勤者心情不愉悦外 ， 过剩通勤还伴随着“睡城”问题 。
“睡城” ， 顾名思义就是仅用于晚上睡眠的区域 ， 因此也被称为“卧城” 。
国内睡城大多位于大城市周边的大型区域或居民点 。虽然会有大量的人口居住于此 ， 但往往也仅限于晚上回来居住而已 ， 一旦天亮 ， 这些人口就会赶往市中心等区域上班 ， 直到晚上才再次返回 。且这些区域内也往往缺乏衣食住行、商业休闲及娱乐场所等基础设施 。
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