引言 | 失去的信任难复回
前几日，盛瑞举办了旗下首款自主商用纵置8AT变速箱的量产下线仪式 。这也是继上一次声称推出13AT变速箱之后，盛瑞投放给汽车市场的又一记重磅炸弹 。当然，当时的13AT只是提了一下，后续就没有下文了 。
官方对这款全新的8AT变速箱的寄望很高，声称可以用于皮卡、轻卡、中型巴士等商用车，也能用于SUV、MPV以及大型越野车 。并且已经与多家汽车厂达成合作，多款车型更是已经具备上市条件，这款新变速箱将成为盛瑞全新的拳头产品 。
但在为它感到高兴之余，车聚君也不由得想到，曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞，似乎已经好久没有听到了 。它这些年到底经历了什么呢？全新变速箱的期待值有多高呢？让车聚君带大家一起看一下 。
一、出道即巅峰，如今却遭嫌弃
盛瑞其实并不是传统的变速箱企业，在涉足变速箱行业之前，它的“本职”工作其实是柴油发动机零部件供应商 。据说当年的盛瑞董事长刘祥伍去北航听了一个传动系统的讲座，然后就决定造变速箱 。
2007年，盛瑞横置8AT变速箱项目正式启动，2013年，盛瑞8AT变速箱正式投产，首搭车型为陆风X5，随后陆风X7也选择了盛瑞8AT，对于盛瑞相当信任 。
那时候的盛瑞，可以说非常风光 。毕竟在AT、双离合、CVT三大主流变速箱中，AT变速箱的技术难度公认是最高的，但稳定性和可靠性却是最好的 。在那个6AT变速箱还在普及，8AT变速箱专属于高端车型的年代，盛瑞8AT的出现可以说实现了国产高端变速箱从0-1的重大突破 。关键是盛瑞8AT比爱信6AT的采购价还低得多，更是大大鼓舞了国内的车企 。
甚至在2016年，盛瑞还获得了国家科技进步一等奖，以表彰它对自主技术发展的贡献 。
但很快大家就发现了问题，那就是盛瑞这款变速箱的扭矩承受范围仅为180-300Nm，也就是说最大扭矩超过300Nm的发动机，就会把它“拉爆”，这意味着它只能匹配一般的1.5T、1.6T发动机，或者低功率的2.0T发动机 。
而且它的传动比范围其实只有6.547，对比之下爱信8AT和采埃孚8AT的传动比范围都超过7，也就是说它理论上的经济转速区间还是不如合资竞品广 。现实也是如此，匹配盛瑞8AT车型的油耗表现，确实不如想象中的好 。
另外，油耗其实只是一方面，初代盛瑞8AT变速箱慢慢暴露出一系列问题，最突出的就是严重的低速顿挫，很多用户反馈它开起来更像是一款双离合变速箱，而且异响、漏油这些问题也时有出现 。
因此，盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT，但这款变速箱又有点“矫枉过正”，确实很大程度修复了低速顿挫的问题，但为了达成平顺性，它大大降低了换挡速度，用户普遍反馈开起来“肉”，尤其是高速再加速的时候，变速箱总要陷入“思考人生”一两秒，堪比CVT，却又没有CVT省油 。
于是，盛瑞又在2019年推出了第三代8AT，这一次它将最大承受扭矩提升到了380Nm，在换挡速率上又有提升，同时结构更加紧凑，传动效率也提升了不少 。
但很可惜，在盛瑞8AT换代的这段时间，它的客户群体不断流逝，新增客户又非常少，也就慢慢没了声响 。
二、内外夹击，盛瑞生存空间日渐紧窄
在盛瑞8AT横空出世那阵，采购它的国内车企还是相当多的，除了陆风之外，众泰、比速、幻速、力帆、奔腾，甚至奇瑞旗下的捷途，也都用上了盛瑞8AT变速箱，最大的因素当然是便宜，但也可以看出这些车企对于盛瑞的信任 。
但也能看出来，这些品牌以三四线自主品牌为主，哪怕是捷途，也是奇瑞的副线产品 。又恰逢这几年的市场寒冬，这些品牌中的好几个甚至已经淡出了市场 。
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