为了解决这两个弊端，长安iDD混动技术采用了三个办法，分别是提升电机效率，提升散热效率，以及尽可能不让车“没电” 。首先我们看提升电机效率，长安iDD混动电机采用的S-winding绕组 。该绕组方式采用更细的方线，以S型连续绕组 。该工艺具有高功率密度并节省空间的特点 。此外，方线的运用，也让散热面积变得更大，从而提升导热效率 。
而在散热技术方面，长安iDD混动的三离合系统本身就是奠定在一套湿式变速箱基础上 。技术方面则是融入了IGBT双面冷却技术，这种技术可以有效减少发热模块的热阻，同时还可以减小体积和质量 。在封装体积更小和功率密度更大的场景下，该技术被广泛运用，比如高铁、航空航天以及电动汽车和新能源领域等等 。
最后一点，怎么让混动车辆尽可能不要“没电”呢？老办法，开源和节流 。开源，即增加电池容量 。还是在此前有关长安UNI-K iDD预算的文章中，已经介绍了其30.74kWh容量的电池组容量，要比比亚迪唐DM-i（长续航）的21.5kWh容量大出不少 。当然，在成本控制占有优势的情况下，长安iDD技术也有富裕的成本给予电池板块 。至于节流，就是对内燃机的充电效率以及动能回收等方面的强化 。这一块目前暂无更多的信息支撑，只不过从UNI-K iDD预售披露的信息中，可以看到该车在最低荷电状态油耗表现中，与唐DM-i相比并不落下风 。
写在最后：
混合动力技术近年来的崛起速度是惊人的，除了政策引导以及市场选择之外，车企们纷纷通过“扬长避短”的思路，推出更适合自己的技术路径，也是更为高效的做法 。对于长安汽车而言，其内燃机领域积累的优势自然不能轻易放弃 。iDD混动技术也证明了，在混动时代，内燃机也有唱主角的能力 。当然，配角只是结构上的，实际被赋予的担子也并不轻 。两者相辅相成之后的市场表现，我们也拭目以待 。
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