「从此次发生的事故来看，因为AEB并没有发生作用，也从侧面印证了蔚来的技术并不足够成熟！」
这句结论，不仅错误的解释了AEB的适用场景，还可能会对公众带来误导 。
它是否可以理解为：只要车子的辅助驾驶技术好，在这起事故中AEB就能拯救你的生命呢？用户是否就可以在类似场景中，过度依赖AEB技术呢？
我觉得，有必要正确的科普一下AEB了 。
01.世界上没有全速域AEB
AEB（Autonomous Emergency Braking）自动紧急制动，是基于环境感知传感器（如：毫米波雷达或视觉摄像头）感知前方可能与车辆、行人或其他交通参与者所发生的碰撞风险，并通过系统自动实施制动，以避免碰撞或减轻碰撞程度的主动安全功能* 。
而以目前“这个星球”的技术，是不存在「全速域的AEB系统」的 。也就是说，AEB并不是在所有时速下都能启动和工作的 。
那主流的AEB技术，他的工作时速区间是多少呢？
遗憾的是，无论是博世还是采埃孚等一线Tier 1供应商，都没有公开过自己的AEB工作区间，这部分数据作为商业机密，被厂商尘封 。
不过好在，我们可以通过各国汽车主管部门的安全测试来了解车辆AEB的能力，比如中国的C-NCAP（中汽研），以及欧洲的Euro-NCAP（欧盟新车认证程序/中心）
在上述机构的安全测试评级中，都会对新车进行详细的AEB测试 。
在介绍这些测试之前，我再来科普几个专业名词，以帮助大家更好的理解AEB测试 。
首先是FCW前向碰撞预警，这是AEB功能的重要组成部分 。FCW会对即将发生的前向碰撞，以仪表、声音等各种方式进行提醒，但他并「不具备」AEB的主动刹车功能，更多是提醒用户接管 。当用户无法接管时，AEB才会在工作区间完成制动 。也就是说FCW通常会早于AEB提前触发 。
所以FCW也是各家AEB测试的项目之一 。
02.主流的AEB标准
以我国的C-NCAP为例，基于《2021版主动安全ADAS系统试验方法》，将AEB测试分为三个场景：车对车碰撞（CCR）、行人碰撞（VRU）、 两轮车碰撞（VRU-TW），由于此次蔚来事故，只是车对车碰撞，其他两种测试就不再展开来说了 。
按照C-NCAP的AEB车对车碰撞，分为「静止车辆（CCRs）」和「慢速运动车辆（CCRm）」两种，而从下面的表格中可以看到，针对前车静止的场景，AEB的最高测试时速为：40km/h，FCW为：80km/h 。
而针对慢速运动车辆（CCRm），AEB的最高测试时速为：50km/h，FCW为：80km/h 。
可见，测试完全没有覆盖高速公路场景，而是以市区场景为主，那是不是我国的标准太低了呢？
我们再来看看欧洲的标准 。
Euro-NCAP官网在2021年4月更新了AEB Car-to-Car测试规范，如下图所示：
针对静止车辆（CCRs）的场景，AEB的最高测试时速为：50km/h；FCW为：80km/h；针对慢速运动车辆（CCRm），AEB和FCW的最高测试时速均为：80km/h 。
确实，Euro-NCAP的标准要高于C-NCAP，但显然这也不是高速公路的场景！
看到这里，你可能会问：AEB的上限究竟是多少呢？会不会是各国的测试就是低于实际能力呢？
好在真有媒体在孜孜不倦的做这件事 。以懂车帝近150款国内市售车型的AEB测试来看，针对静止车辆（CCRs）测试的最佳成绩，停留在了70km/h这一水平* 。
按照「主持人东门」的说法：他们测试的车辆里，还没有能过80km/h的 。
回到文章开头，再看这位分析师的话：「从此次发生的事故来看，因为AEB并没有发生作用，也从侧面印证了蔚来的技术并不足够成熟！」
综合各媒体的报道：这起发生在高速公路的事故，车速约为110km/h，在这个星球上，没有哪家企业可以拥有如此成熟的技术，来启动AEB！
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